成渝地區雙城經濟圈流空間網絡特征

　　摘要：以“流”空間表征的城市空間網絡能更好地刻畫城市間的空間聯系.本研究以經濟流和交通流作為流空間的表達參數，利用空間可視化和社會網絡分析手段，對成渝地區雙城經濟圈流空間網絡格局進行解析.結果發現：①成渝地區經濟流和交通流網絡整體呈現“雙核一軸兩帶”的空間格局，“雙核”強向心性明顯，但在川渝交界地區形成“毗鄰區塌陷”，省界對空間流的阻隔效應還十分明顯;②經濟流網絡中與一級中心城市鄰近的城市其中心度更高，地理鄰近效應顯著，而交通流網絡中的城市中心度具有交通趨向性，沿鐵路干線的城市中心度等級更高;③經濟流網絡大致形成成都—重慶中心城區、川南、南遂廣、萬開云、渝西等5個次級組團，交通流網絡中的城市組團則處于零散狀態;④相較于經濟流，交通流更能發揮時空壓縮效應帶動區域網絡呈多中心、多組團化趨勢，推進成渝地區一體化發展.

　　關鍵詞：流空間;經濟流;交通流;城市網絡;成渝地區

　　根據地理學第一定律，物理上的鄰近是促成各種地理現象產生空間聚合的關鍵，是形成地理空間聯系的重要前提[1].隨著全球化、信息化的快速發展，“時空壓縮效應”逐漸顯現，區域研究由“場所空間”轉向“流空間”(spaceofflows)[2].“流空間”概念由城市社會學家Castells在1989年首次提出，是指“不必地理鄰接即可實現共享時間之社會實踐的物質組織”[3].

　　經濟師職稱論文范例：中國合作經濟期刊發表論文字數要求

　　在流空間背景下，通過要素關系數據反映城市間的相互作用，促使區域空間結構的研究從城市內部特征轉向外部關系[4]，由此形成“城市網絡”，城市與區域的研究視角也開始轉向“流”空間及其映射的城市網絡.基于不同尺度要素流作用下的城市流空間網絡已成為當前城市地理學的研究熱點.國外學者早期通過航空流數據研究了全球城市的網絡關系和聯系緊密程度[5-6];Grubesic等、Malec-ki基于互聯網流量、聯邦快遞等信息流并運用網絡分析法測度了城市間的聯系[7-8].以Taylor為代表的全球化與世界研究小組(GaWC)通過生產性服務企業總部、區域性中心、地方辦事處等在城市體系的分布特征構建起全球城市網絡[9-10].

　　進入21世紀，國內學者開始基于“流空間”視角開展區域或城市群空間結構研究，前期主要利用公路客運流[11]、鐵路列車途經班次[12]、航空直達航班[13]等客運交通流數據研究城市網絡結構及組織模式、城市中心性、城市網絡層級演變等.隨著互聯網的快速發展，網絡大數據成為信息流[14]、通信流[15]、人口流[16]、企業流[17]等多元要素流的重要數據源，基于大數據的城市網絡研究成為新的研究方向.

　　在研究尺度上，近些年國內相關研究開始關注省域、城市群等較大尺度流空間網絡，相較于發育程度較高的東部城市群，對于廣大西部地區城市群的研究還需加強[18]，但已有不少學者對成渝地區雙城經濟圈展開研究，例如姚作林等運用修正引力模型等從“點、線、面”要素角度刻畫了成渝經濟區城市群城市格局的總體形態[19];宗會明等、黃言等借助于交通設施和客流數據開展了成渝城市群交通可達性和客運空間聯系網絡的初步探討[20-22].在研究的數據源上，已有研究多側重于分析單要素對城市流空間的影響，近年來隨著網絡大數據獲取方式的多樣性，也有部分學者探究在多元要素流共同作用下的城市網絡結構特征，研究區域也主要集中在發展較好的東部發達城市群.

　　例如王少劍等借助人流、物流、資金流、信息流等多源數據，對珠三角城市群空間結構的現狀和發展趨勢進行綜合研判[23];孫陽等基于交通流和信息流，對長三角城市群“空間流”網絡結構特征及沿海三大城市群網絡拓展進行探析[24-25].在研究方法上，較多運用了社會網絡分析，探討區域內部城市中心性[26]、凝聚子群[27]等，重視拓撲結構而弱化地理空間作用.2020年1月，中央財經委員會第六次會議作出推動成渝地區雙城經濟圈建設的重要部署，有望重塑中國區域發展格局[28].

　　2020年10月，中共中央政治局召開會議審議《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，強調力求將成渝地區雙城經濟圈打造為帶動全國高質量發展的重要增長極和新的動力源，這意味著成渝地區雙城經濟圈在國家區域發展戰略中扮演的角色進一步升級.從流空間視角探討雙城經濟圈空間網絡特征對于深入理解成渝地區城市聯系格局、加快經濟圈建設具有重要的理論與現實意義.本研究嘗試融合傳統社會經濟數據與網絡大數據，對比分析成渝地區雙城經濟圈的城市網絡聯系、網絡節點和局部網絡特征，以期更真實地反映成渝地區雙城經濟圈“流空間”網絡結構，為推動成渝地區雙城經濟圈空間結構優化、促進經濟圈高質量發展提供理論支撐.

　　1數據來源與研究方法

　　1.1研究區域

　　目前，國家尚未正式公布成渝地區雙城經濟圈的空間范圍，根據規劃的繼承性，本文以《成渝城市群發展規劃》(本文簡稱《規劃》)確定的成渝城市群范圍作為研究區域，包括四川省的成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽(除北川縣、平武縣)、遂寧、內江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達州(除萬源市)、雅安(除天全縣、寶興縣)、資陽等15個市，以及重慶市的渝中、大渡口、渝北、江北、九龍坡、南岸、北碚、沙坪壩、巴南(上述9個市轄區為重慶中心城區)、萬州、黔江、涪陵、綦江、大足、長壽、江津、合川、永川、南川、潼南、銅梁、榮昌、璧山、梁平、豐都、墊江、忠縣等27個區(縣)以及開州、云陽的部分地區.因數據分割難度較大，本文將《規劃》扣除的部分區域也統一納入研究范圍，并將重慶中心城區作為一個研究單元.

　　由此形成四川省15個市、重慶中心城區以及重慶市其他20個區(縣)共計36個基本研究單元.成渝城市群幅員面積18.5×104km2，2020年GDP達到6.64萬億元，約占全國的6.5%，西部的33.7%，具有承東啟西、連接南北的區位優勢，是西部參與國家乃至全球競爭、建設世界級城市群的重要載體.作為西部經濟基礎最好、經濟實力最強的區域之一，成渝地區雙城經濟圈無論是內部城市聯系的緊密程度和發達程度，還是在聯動內陸腹地、對接西部及國家城市網絡的綜合效能上，都位居西部城市群的前列，是具有全國性重要地位和較強網絡關聯特性的典型區域.

　　1.2數據來源

　　1.2.1數據類型本文主要關注成渝地區內部的城市聯系，需獲取表征城市間經濟流和交通流的原始數據.經濟流數據包括地區生產總值、常住人口、第二產業產值、進出口總額、地方一般公共預算收入、社會消費品零售總額、金融機構本外幣存款余額等7項社會經濟統計指標數據，運用改進的引力模型，計算城市間經濟聯系強度，以此表征經濟流聯系.交通聯系以兩兩城市之間公路、鐵路在1d中的客運班次為原始數據.

　　1.2.2數據采集與預處理社會經濟統計數據來源于四川省、重慶市2020年統計年鑒以及各市區縣的政府統計公報.公路最短距離來源于百度地圖，取兩城市人民政府所在地之間駕車路線作為最短距離.交通流數據中公路班次數據來自車次網，通過網頁檢索搜集，對個別城市擁有多個汽車客運站進行合并，在獲取過程中通過隨機檢驗的方式進行數據驗真，確保數據準確性.鐵路班次數據來自中國鐵路客戶服務中心網站，通過查詢兩兩城市之間鐵路客運班次得到數據.因公路與鐵路行程班次相對固定，均選取1d的數據為代表，數據采集時間為2020年12月17日.

　　1.3研究方法

　　1.3.1經濟流模型

　　經濟流模型基于引力模型而構建，用于衡量城市間經濟聯系強弱.在傳統的引力模型中，城市的經濟質量一般使用年末人口數和地區生產總值兩者乘積的開方來表示，而城市之間的距離通常是利用兩地的空間距離來換算[29].本研究采用改進的經濟聯系強度模型來衡量城市間經濟聯系強度。

　　1.3.2交通流模型

　　交通客運班次數據為有向網絡，兩兩城市之間為雙向連接，由于部分城市尚未開通高速列車，為盡量以連接強度來反映真實的交通聯系情況，本文采用兩城市間相互客運往來班次代表交通流的絕對強度，并根據交通運輸部《2019年交通運輸行業發展統計公報》中公布的公路、鐵路運輸旅客周轉量確定公路、鐵路運輸的權重，分別為0.3759，0.6241.

　　2成渝地區流空間網絡聯系特征

　　2.1城市聯系強度特征

　　運用上述經濟流和交通流強度模型計算得到成渝地區630個城市對聯系強度值，列出了強度值排名前10的城市對.通過對計算結果的統計分析，發現城市聯系強度具有以下特征：

　　第一，經濟流和交通流聯系均呈現顯著的“雙核”強向心性.成都、重慶中心城區與其他城市間的經濟流強度占城際流總量的88.88%(其中成都占47.70%，重慶中心城區占41.18%)，交通流強度也達到63.99%(成都占29.14%，重慶中心城區占34.85%)，說明“雙核”主導著整個成渝地區的經濟和交通聯系，且成都在經濟流網絡中的主導地位更突出，而重慶中心城區在交通流網絡中的首位度更高.在前30位的城市對中，經濟流僅有綿陽—德陽(11位)、交通流僅有眉山—樂山(26位)屬于不是與成都、重慶中心城區相聯系的城市對.

　　第二，整體聯系有待加強，特別是在成渝邊緣地區還存在聯系空白.網絡密度計算結果顯示，整體經濟流網絡密度為0.10，交通流為0.08，均處于較低水平，整體城市空間聯系較為松散.川西(雅安、眉山、樂山)、川東北(達州)、渝東北、渝東南等經濟圈邊緣地區的內部經濟聯系還相當弱，僅占總量的1.05%，其對外聯系也不強，僅占總量的16.87%.而且，成渝地區尚有225個城市對出現交通聯系為0，其中四川省內1對(達州—樂山)，重慶市內66對，川渝之間158對，渝東北、渝東南城市對外形成146對，該地區面臨交通邊緣化的困境.第三，川渝毗鄰區出現空間流“塌陷區”.

　　川渝交界地區的經濟、交通聯系均較弱，四川省和重慶市省際交界地區，即重慶市的江津、永川、榮昌、大足、潼南、合川、重慶中心城區、長壽、墊江、梁平、萬州、開州等12個區縣與四川省的瀘州、內江、資陽、遂寧、廣安、達州等6個地級市之間的經濟流聯系強度總和僅占成渝地區聯系總強度的7.71%，交通流聯系強度僅占10.70%，造成流空間的“毗鄰區塌陷”，說明省界對空間流的阻隔效應還十分明顯，克服因省界造成的“空間摩擦”是未來推進成渝地區一體化發展的重要努力方向.

　　2.2城市聯系層級特征

　　為更加清晰直觀地刻畫成渝地區城市網絡聯系格局，依據相對聯系強度值，運用自然斷裂點法對成渝地區城市網絡聯系進行層級劃分，分別選取大于0.070和0.257的相對經濟流構建城市聯系的主干網絡和骨架網絡，交通流選取大于0.128和0.444聯系強度值的經濟流城市對構建主干網絡和骨架網絡.

　　主干網絡顯示，經濟流“雙核”高度集聚，交通流已呈現初步網絡化趨勢.從主干網絡構成來看，經濟流主干網絡由21個城市對聯系構成，除德陽—綿陽城市對以外，其余20個城市對均是與成都、重慶中心城區構成.交通流網絡則由52個城市對聯系構成，與成都、重慶中心城區相連的有36對.經濟流主干網絡整體形態呈現以成都、重慶中心城區為核心的放射狀結構，且雙核相向擴散，共同推進成渝地區經濟流空間的網絡化發育.交通流主干網絡除成都和重慶中心城區與其周邊城市有緊密聯系外，川南地區的宜賓、自貢、內江、瀘州，以及渝西—川中的南充、遂寧、廣安、榮昌、永川、潼南等城市間的橫向聯系不斷強化，促使成渝地區交通流主干網絡形成“鉆石菱形”結構，出現了初步網絡化特征.

　　骨架網絡顯示，經濟流網絡形成以成都、重慶中心城區，德陽、綿陽、眉山、江津為節點的“丁字形”核心構架，以成都為核心連接德陽、綿陽、眉山，以重慶中心城區為核心連接相毗鄰的江津，而且成都和重慶中心城區這兩座超大城市間的聯系強度最高，形成強大的聯系“軸”橫亙在成渝地區，“雙核一軸”格局凸顯.交通流骨架網絡形成了以成都、重慶中心城區為“雙核”并串聯成“軸”，四川形成以成都為核心，以德陽、綿陽、眉山、樂山、宜賓、遂寧為節點的放射狀，重慶則以中心城區為核心，永川、涪陵、合川等城市為節點呈放射狀延展.

　　2.3經濟聯系與交通聯系的對比分析

　　通過對比兩種流空間網絡下的城市聯系格局，可以得出：①“雙核”獨大特征突出，交通流在一定程度上更能體現成渝地區城市網絡聯系，其空間結構網絡化已處在初級階段，但依舊受到傳統行政邊界與物理空間距離的阻隔，成都和重慶中心城區更多地與本省(市)的城市相連接，次級節點城市間的聯系較弱.②經濟流與交通流整體網絡格局有部分重合，以成都、重慶中心城區為核心，“雙核”高度連接成“軸”，并對外輻射形成成都—德陽—綿陽—眉山、重慶中心城區—江津—永川—涪陵“兩帶”，一定程度上與《成渝城市群發展規劃》提出的“雙核、一軸、兩帶”空間布局相吻合.③成渝地區經濟流網絡中的低層級聯系發育不足.

　　需要指出的是，經濟流排名前10的城市對聯系強度值占比比交通流前10的高出29.25%，說明成渝地區經濟流網絡聯系較交通流的極化現象更加突出，交通聯系成為影響區域內部空間格局的重要力量，但交通基礎設施紅利尚未釋放出應有的經濟紅利.

　�、芙洕�流網絡中的地理鄰近效應較交通流網絡更明顯.經濟流網絡中，除與成都、重慶中心城區相聯系的城市對以外，其余561個城市對中，聯系最強的前20個城市對中相鄰城市對占90%，不相鄰城市對僅有宜賓—內江、眉山—德陽2個.交通流網絡中，聯系最強的前20對中相鄰城市對占比80%，不相鄰城市對僅有永川—內江、達州—遂寧、眉山—綿陽、長壽—萬州4個.無論是在經濟流還是交通流網絡中，相較于不相鄰城市對，相鄰城市對的聯系強度要高.此外，經計算成渝地區內各城市省(市)內聯系均大于省(市)外聯系，這說明成渝地區城市間聯系尚未擺脫地理空間的束縛，形成跨區域的強聯系.

　　3成渝地區流空間網絡節點中心性特征

　　3.1節點中心性等級特征

　　運用公式(9)計算出成渝地區流空間網絡中36個城市的度數中心度，利用ArcGIS10.4軟件的自然斷裂點法將城市中心性劃分成從高到低5個等級.　成都、重慶中心城區在經濟流和交通流網絡中心性均屬最高等級，對周圍城市有很強的帶動能力，是成渝地區重要的經濟中心和綜合性交通樞紐，但成都的經濟中心性高于重慶中心城區，而重慶中心城區的交通中心性高于成都.綿陽和德陽在經濟流和交通流網絡中均占據較為重要的地位，已成為成渝地區綜合性二級節點城市.南充、遂寧、合川、長壽、涪陵的經濟流和交通流中心性均屬第三級，為綜合性三級節點城市.經濟流網絡中有6個四級節點城市，而在交通流網絡中有11個，遠多于經濟流，其中銅梁在經濟流和交通流網絡中均屬于四級節點城市.

　　南川、開州、云陽、忠縣、黔江同屬于五級經濟流和交通流節點城市，經濟流和交通流中心度均較低.值得注意的是，眉山、江津、瀘州、璧山、自貢、資陽、廣安、綦江、雅安等9個城市的經濟中心性等級高于交通流中心性等級，其中眉山、江津在經濟流網絡中處于第二等級，但在交通流網絡中眉山處于第三等級，江津交通中心性更低，處于第四等級;同樣，瀘州、璧山、自貢、資陽、廣安在經濟流中處于第三等級，而交通中心性較低，處于第四等級，說明這些城市的交通道路建設與經濟發展水平有一定差距，交通聯系有待加強.

　　另外，宜賓、樂山、內江、永川、達州、大足、榮昌、潼南、萬州、墊江、梁平、豐都等12個城市的交通流中心性等級高于經濟流中心性等級，其中宜賓、樂山、內江、永川在經濟流網絡中處于第三等級，而在交通流網絡中位于第二等級，達州、大足、榮昌在經濟流網絡中處于第四等級，但在交通流中處于第三等級，這說明這些城市的經濟輻射帶動能力較弱，也印證了交通設施建設能夠促進區域網絡聯系多中心化，一定程度上拓寬了城市節點在網絡中的輻射能力.

　　4成渝地區流空間網絡子群特征

　　為了更好地描述成渝地區流空間網絡子群特征，對經濟流和交通流聯系強度進行二值化處理，運用Ucinet6.2中的Concor模塊進行凝聚子群分析，將各個三級子群中度數中心度最高的城市作為該凝聚子群的中心城市.需要說明的是，每一個子群只是多個網絡聯系較強且結構類似的城市集合，并不都是地理鄰近的，也不具備城市聯盟的性質，這樣的劃分只是為了更好地分析各子群間的相互作用[34].

　　城市經濟流網絡形成3個二級凝聚子群、5個三級凝聚子群.三級子群中，子群①是以成都為中心，與重慶中心城區形成跨界子群，說明成都、重慶中心城區兩地間經濟聯系較為緊密;子群②是以瀘州為中心，包括川南的自貢、樂山、內江、宜賓、雅安以及渝西的永川構成川南—渝西子群;子群③以德陽為中心，與綿陽、眉山、資陽、遂寧、南充、廣安、大足、合川、江津構成南遂廣子群;子群④是以璧山為中心，潼南、銅梁、榮昌、長壽、涪陵、南川、綦江等形成的重慶主城新區子群，沿重慶中心城區呈環狀分布。

　　子群⑤是以萬州為中心，由渝東北的萬州、開州、梁平、豐都、墊江、忠縣、云陽等構成的渝東北子群.各子群密度大小依次為子群①、子群②、子群③、子群④、子群⑤，這表明成都、重慶中心城區間的經濟聯系較緊密，子群②、子群③次之，處于渝東北地區的子群⑤其城市內部聯系較為松散.從二級子群層面上來看，子群①和子群②同屬于一個二級子群，說明由成都和重慶中心城區組成的子群①與主要由川南地區城市組成的子群②之間聯系較為緊密;子群③與子群④共同構成一個二級子群，說明成渝兩地相向發展，一定程度上帶動成渝地區中部2個三級子群快速發展，經濟交流合作加強;子群⑤單獨構成一個二級子群，這說明處于渝東南、渝東北地區的凝聚子群⑤與其他4個子群之間聯系不強.

　　城市交通流網絡有4個二級凝聚子群、8個三級凝聚子群.三級子群中，子群①是以成都為中心，包括遂寧、南充;子群②是以綿陽為中心，包括德陽、眉山、瀘州、自貢、內江、樂山、眉山、宜賓、雅安;子群③是以大足為中心，包括資陽、璧山、銅梁、江津;子群④是以重慶中心城區為中心，包括榮昌、永川;子群⑤是以萬州為中心，包括達州、廣安、梁平、墊江;子群⑥是以忠縣為中心，包括開州和云陽。

　　子群⑦是以涪陵為中心，包括長壽、豐都、潼南、合川、黔江;子群⑧則是以綦江為中心，與南川構成體量較小的一個子群.各子群密度大小依次為子群①、子群⑦、子群⑤、子群②、子群③、子群⑥(其中子群④密度與子群①相同，子群⑧密度與子群③相同)，成都、重慶中心城區所在子群①和④聯系密度最大，“雙核”綜合交通樞紐作用凸顯，而處于渝東北地區的開州、云陽、忠縣構成的子群⑥密度最低，這是因為云陽、忠縣的鐵路交通建設尚未完善，子群內鐵路交通聯系不緊密.

　　從二級子群層面來看，子群①和子群②同屬于一個二級子群，說明以成都為核心的子群①與其周邊城市組成的子群②之間的聯系較為密切;同樣，以重慶中心城區為核心的子群④與子群③聯系也最為密切，這兩個二級子群的形成主要得益于成都、重慶中心城區與其周邊城市間的綜合交通基礎設施完善，提高了與其鄰近城市間的交通聯系度;子群⑤和子群⑥構成一個二級子群，兩個子群間有渝西鐵路、達萬鐵路、渝萬鐵路等鐵路干線連接，表明川東北與渝東北的交通聯系正在改善.因地理位置鄰近以及高速公路連接，子群⑦和子群⑧屬于同一個二級子群.

　　5結論與討論

　　5.1結論

　　基于不同要素流數據的流空間網絡分析提供了接近城市真實聯系狀況的量化表征方式.通過對比分析成渝地區經濟流和交通流網絡聯系特征、城市中心性特征、局部聯系特征，主要得出以下結論：

　　(1)成渝地區網絡聯系在經濟流和交通流網絡中均呈現強向心性特征，成渝“雙核”高度集聚，但經濟流和交通流網絡整體密度均較低，尤其在經濟流網絡中，川東北、川南、渝東北地區目前尚未出現顯著的城市聯系網絡，網絡空間整體聯系有待加強.經濟流與交通流整體網絡聯系層級特征有部分重合，都主要以成都、重慶中心城區為核心，連接形成成都—德陽—綿陽—眉山、重慶中心城區—江津—永川—涪陵“兩帶”，一定程度上與《成渝城市群發展規劃》提出的“雙核、一軸、兩帶”空間布局基本吻合.

　　(2)成渝地區網絡節點中心性呈現嚴重的兩極分化趨勢，二者對比來看，交通流節點等級結構發育的更好，結構呈扁平化.經濟流和交通流網絡節點等級分布具有一定差異，經濟流網絡中與成都、重慶中心城區地理位置相鄰近的城市中心度更高，節點等級在一定程度上圍繞一級中心城市呈梯級遞減;而交通流網絡中沿成渝、成綿樂、內昆、成貴等鐵路干線的城市等級更高，因成渝地區交通路網分布不均，不同等級網絡節點分布也較為分散.

　　(3)成渝地區兩種流空間網絡中的凝聚子群內城市分布均呈現地理鄰近效應，經濟流網絡形成3個二級凝聚子群，5個三級凝聚子群，交通流網絡形成4個二級凝聚子群，8個三級凝聚子群.經濟流網絡中的5個三級子群呈片狀分布，在一定程度上與成渝城市群規劃提出的“三區”(川南、南遂廣、達萬城鎮密集區)相吻合，而交通流網絡子群則有很強的交通趨向，三級子群多沿交通干線分布.成都、重慶中心城區所在子群內部聯系較為密切，位于川南地區子群次之，而位于渝西、川東北、渝東北、渝東南地區城市形成的子群聯系則較松散.此外，交通流網絡的三級子群數量較經濟流多，且不同交通流子群內的城市節點數量更為均衡，表明交通流能更高效率推動各要素的自由流動和融合，發揮時空壓縮效應帶動區域網絡節點成長，推動成渝地區聯系網絡在未來呈現多組團化發展趨勢.

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　　作者：涂建軍1，徐桂萍2，姜莉2，韓夢濤2

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