本文摘要：摘要:本文通過匹配19992016年城市經濟和交通基礎設施數據，實證檢驗了城市經濟的收斂性，以及交通基礎設施建設對城市經濟增長收斂性的影響和機制。結果顯示，城市勞動生產率存在明顯的絕對收斂、俱樂部收斂和條件收斂。交通基礎設施對城市經濟收斂性有顯著的正向影響，
摘要:本文通過匹配1999—2016年城市經濟和交通基礎設施數據，實證檢驗了城市經濟的收斂性，以及交通基礎設施建設對城市經濟增長收斂性的影響和機制。結果顯示，城市勞動生產率存在明顯的β絕對收斂、俱樂部收斂和β條件收斂。交通基礎設施對城市經濟收斂性有顯著的正向影響，以工具變量解決內生性問題結論依然成立。機制探究顯示，高速鐵路和普通鐵路通過提高城市化率促進產業結構調整而提高經濟收斂速度。最后，反事實分析發現，若中西部城市的高速公路密度達到東部地區的平均水平，會使這些地區城市人均GDP達到北京人均GDP的40%的時間縮短7年;而普通鐵路和高速鐵路將分別促使中西部城市的經濟增長率均值提高0.61%和0.77%。
關鍵詞:交通基礎設施產業結構經濟收斂
一、引言
2020年底的十九屆五中全會進一步強調了區域協調發展戰略以及推動共同富裕、全面建成小康社會的奮斗目標。地區間發展差距受到了學術界和政策界越來越多的關注，研究焦點由增長理論向促進區域協調發展轉變。中國的經濟總量自2010年趕超日本之后穩居世界第二位，被譽為“中國式增長奇跡”。2019年中國人均GDP約為7.07萬元(約折合為10259美元)，按照世界銀行2018年的標準“人均GDP在3996—12736美元為中等偏上收入國家，高于12736美元為高收入國家”，若以6%的增長率來計算，不出五年中國就會進入高收入國家行列。
然而，中國經濟在整體取得巨大成就的同時，國內地區間發展不平衡的挑戰日益嚴峻。從城市層面來看，一線、二線城市顯然已經成功跨越中等收入陷阱①，邁入了高收入地區的行列。例如，2017年北京市人均GDP為12.9萬元，約折合為1.91萬美元;上海市人均GDP為12.46萬元，約折合為1.85萬美元;天津市人均GDP為11.9萬元，約折合為1.76萬美元。如果未來能保持一個穩定的增長速度，到2030年這些地方的經濟 總量將是現在的2.4倍，在不考慮經濟變動的情形下將達到美國目前的經濟水平。然而，落后城市的經濟水平還處于跟菲律賓、印度①相當的層次。
例如，2017年固原市人均GDP為2.20萬元，天水市人均GDP為1.58萬元�？梢�，只要其他地區能拉近與一線、二線城市的距離(達到其40%—50%)，則全國整體可進入高收入國家行列，順利跨越中等收入陷阱。需要指出的是，發展中國家在經濟發展過程中出現一定的地區差異是一種普遍現象，但這種差異長時間的存在和過分的拉大都會影響整體經濟的效率(張學良，2010)。
而地區差距的變化主要是經濟增長速度的差異造成的，如果落后地區經濟增速較快，地區差距就會逐步縮小。所以，實現區域協調發展，關鍵是不斷縮小落后地區與發達地區之間的差距，促進地區間經濟增長的收斂。本文首先分別從地區和產業兩個層面呈現中國城市經濟收斂性的特征事實。②在地區層面，1999—2016年中國地級城市的人均GDP增長率和各城市人均GDP之間呈負相關關系，按東部、中部和西部地區劃分的分樣本結果與之保持一致，即人均GDP越高的城市，GDP增長率越慢，提示了城市經濟收斂性的存在。
同樣，在產業層面，第一產業、第二產業、第三產業我國地級城市人均GDP與人均GDP增長率均呈負相關關系，提示各產業城市經濟收斂性的存在。其中，各城市第一產業發展狀況最分散(離差最大)，即城市間差距較大;第二產業的發展情況最為集聚，即城市間第二產業的發展差距在這段時間內隨時間推移變化并不顯著;第三產業的發展變化最快，如東莞市等城市(顯著的離散點)從最初的“低人均GDP、高人均GDP增長率”狀態逐漸轉變到最近幾年“高人均GDP、低人均GDP增長率”狀態�？梢姡瑹o論是地區層面還是產業層面，擬合結果均顯示了中國城市經濟發展收斂性的存在以及經濟收斂在行業間的差異。中國國內交通基礎設施建設迅猛，經濟效應凸顯，是促進國內大循環的重要支撐。然而，目前關于其對經濟收斂的影響尚缺乏科學論證。
長期以來交通基礎設施被視作經濟增長的引擎(Donaldson和Hornbeck，2016)，特別是對幅員遼闊的中國而言，交通更是促進要素流通和國內市場發育的關鍵，與“雙循環”新發展格局的構建具有密切聯系。既往研究發現交通基礎設施建設除了促進經濟增長，還能降低貿易成本(Donaldson，2018;唐宜紅等，2019)，降低勞動力移動成本以改善配置效率(Lin，2017)。但是，鮮有研究關注交通基礎設施建設與經濟收斂性之間的關系。作為國內大循環的大動脈，從對產業結構的影響作用解讀交通基礎設施的定位和價值，預期能在經濟發展的速度和質量兩方面提供啟示�；诖�，本文從地級城市的地區層面和產業層面，在探究中國城市經濟收斂性的基礎之上，闡釋交通基礎設施對經濟收斂的影響及作用機制。邊際貢獻主要體現在以下兩個方面:
其一，雖然已有研究關注到交通的空間重組和再配置效應(Faber，2014)，但少有研究將其置于經濟收斂的框架進行分析。本文研究系統揭示了交通基礎設施對城市經濟收斂的意義，拓展和豐富了交通基礎設施經濟效應的解釋維度。
其二，結合中國最新的區域經濟發展難題，本文系統考察了高速鐵路、高速公路和鐵路等現代交通基礎設施的重要構成對經濟收斂的影響，有助于厘清當前區域協調重要發展命題的解決思路，為政策制定提供學理支撐。本文其余部分的安排如下:第二部分為文獻綜述;第三部分為數據、模型及收斂的實證研究;第四部分為交通基礎設施對經濟收斂性的影響及異質性研究;第五部分為交通基礎設施影響經濟收斂的機制分析;第六部分為反事實分析;第七部分為結論與政策啟示。
二、文獻綜述
本文主要從交通基礎設施引致產業結構變化視角考察其對城市經濟收斂性的影響。與本文密切相關的文獻主要包括以下三個方面:經濟增長和收斂研究，產業結構變化與經濟收斂性，以及交通基礎設施與經濟增長。
(一)經濟增長和收斂研究
傳統以新古典增長模型為代表的收斂模型認為，在技術外生一致的前提下，資本的邊際報酬遞減將導致欠發達地區以快于發達地區的速度增長，進而實現向發達地區收斂，最終實現相同的穩態。平等的經濟增長是我們所期待的一個理想狀況。關于一國之內各地區經濟長期增長趨勢的收斂性，最早體現于Williamson(1965)提出的“威廉遜區域收入趨同假說”:國內地區間收入差異大致趨勢呈倒U形，即在發展初期差距逐步擴大，然后保持穩定，進入成熟增長階段后差距將趨于減小�；谑諗坷碚摚諗恐饕�“β收斂”、“σ收斂”和“俱樂部收斂”三種類型。
然而，現實顯現出與理論模型的預測明顯相悖的現象———地區間差距有增無減，中國自改革開放后這一現象日益凸顯，這些重要典型化事實意味著經濟的收斂性研究仍需要進一步拓展和完善。關注中國經濟收斂性問題的既往文獻主要可以概括為以下三個主題。
第一，中國經濟的收斂性。戴覓和茅銳(2015)在省際層面區分了部門進行考察，結果表明工業部門有穩健的絕對收斂，但是非工業部門和整體都未呈現收斂性。
張學良(2010)則在縣域層面探究發現經濟增長具有絕對β收斂的特征。周亞虹等(2009)在省級層面的分析中發現中國經濟增長有著從發散轉向收斂的趨勢，并且富裕省份和相對落后省份的收斂速度有很大差距。而林毅夫和劉明興(2003)認為中國經濟不存在全域性的絕對收斂，各地區具有俱樂部收斂特征。第二，中國經濟收斂性的原因，集中在制度因素(林毅夫和劉明興，2003)、宏觀管理缺陷(蔡昉和王美艷，2014)等。第三，促進經濟收斂的因素。促進經濟收斂與協調發展密切相關，既有文獻中關于促進因素的考察包括技術進步(李光泗和徐翔，2008)、知識部門的發展(龔剛等，2017)和經濟結構調整(Huang等，2014)。
中國面臨“中等收入陷阱”的挑戰已經成為學界的共識，與發達國家相比，發展中經濟體的特點是不同地區、不同經濟部門(如農業、非農業)之間存在巨大的生產率和經濟水平差距。雖然分配效率低下降低了整體勞動生產率，但同時又成為發展中經濟體經濟增長的一個重要引擎，即當勞動力和其他資源從生產率較低的活動轉向生產率較高的活動時，即使部門內沒有生產率增長，經濟也會增長。這種促進增長的結構性變化可以成為整體經濟增長的一個重要因素。由此，系統探究經濟結構、產業結構對經濟增長收斂性的影響具有重要價值(戴覓和茅銳，2015)。
(二)產業結構變化與經濟收斂性關于經濟發展的文獻中最早和最核心的觀點之一是“發展需要結構變化”。Kuznets(1966)指出如果沒有產業結構轉變，就不可能實現持續的經濟增長。范劍勇和張濤(2003)認為縮小中國地區差距的根本途徑是盡快實現中西部地區的產業結構轉型。結構轉型過程分為兩個關鍵部分:新產業的崛起和資源從傳統產業向新興產業的轉移。沒有前者，就沒有推動經濟發展的動力;沒有后者，生產率的提高就不會擴散到經濟的其他領域，從而會導致“非對稱市場整合的中心外圍效應”，使經濟活動向中心城市集聚而對外圍城市產生負向影響。既往研究發現高速發展的國家，特別是那些經歷了大幅增長的國家(如日本、韓國、新加坡)都經歷了結構性變化(袁富華，2012)。
近年來，國內勞動力遷移作為經濟結構轉型的核心，越來越多的研究量化了其對經濟增長的影響。Bryan和Morten(2019)發現國內勞動力的遷移對印度尼西亞的總生產率有重大影響，若移民成本降低到美國的水平則能使總生產率提高7.1%。Tombe和Zhu(2019)建立了一個多地區空間分布模型，認為勞動力的遷移取決于流動摩擦與流入地的實際工資，量化了勞動力遷移成本和貿易成本下降對經濟增長的影響。但是，勞動力遷移作為結構變化以及經濟收斂的核心因素，上述研究均未評估勞動力遷移成本下降對地區產業結構調整，進而對經濟收斂性的影響。
三、數據、模型及收斂性研究
(一)數據與處理
本文選取了國內兩百多個地級市為樣本，樣本期為1999—2016年，具體包括:(1)城市數據，指地級城市經濟發展數據，來自1999—2016年的《中國城市統計年鑒》，包括地區生產總值(GDP)、年末總人口、年末單位從業人員數、固定資產投資等信息。被解釋變量勞動生產率以“人均GDP”來衡量，用地區生產總值除以常住人口數得到，反映了地區經濟生產總量與地區內人口(常住人口)的相對強度。穩健性檢驗中增加的控制變量還包括了城市人口增長率、城市規模和城市化率。其中，城市規模用該城市人口總量取對數后衡量，城市化率用該城市市轄區人口占城市總人口的比重衡量。
(2)交通基礎設施數據，指各地級城市在1999—2016年間高速鐵路、高速公路和普通傳統鐵路的建設發展情況�？紤]到現實與可操作性，本文所涉及的交通基礎設施變量均是累積量。高速鐵路數據來自各年《中國鐵道年鑒》中的“建設大事件”以及中國鐵路總公司網站及國家鐵路管理局的新聞報道和公告，按“城市名稱”、“線路名稱”、“高速鐵路站點名稱”三重信息進行統計，最終整理得到關于各城市在各相應年份高速鐵路開通與否(虛擬變量，0—1)的信息;高速公路數據，指高速公路密度(公里/萬平方米)，根據城市統計年鑒及各年度統計公報的信息由筆者匯總統計而來;由于絕大多數的城市都存在普通鐵路，因此普通鐵路被視作城市的初始交通基礎設施稟賦。
四、交通基礎設施對經濟收斂性的影響及異質性研究
近二十年來我國國內高速公路、鐵路和高速鐵路交通網絡的迅猛發展極大降低了地區間要素流動成本，打破了原有的市場分割，在地區間產生顯著的時空壓縮效應，在“十四五”期間交通強國戰略的支撐下，現代交通網絡的效能還將進一步提升。在現有文獻中，關于交通基礎設施對整體經濟增長的促進作用已具有較為廣泛的共識，但其對地區間均衡發展的影響尚未被充分揭示，而這又是當前我國經濟發展亟待解決的問題。因此，本文在揭示城市經濟收斂特征的基礎上，進一步就交通基礎設施對收斂的影響展開系統探究。
五、交通基礎設施影響經濟收斂性的機制分析:城市化的中介作用
由于收斂速度較快的第二產業和第三產業一般多位于城市，而收斂速度最慢的第一產業多位于農村，并且既有研究結論提示城市化具有區域增長與收斂的雙重效應(張蒞黎等，2019)，城市化與城市經濟收斂性之間存在不可分割的本質關系。McMillan等(2014)將人均GDP增長分解為“行業內生產率增長”和“結構變化”，研究發現即使行業的生產率沒有增長，勞動力從傳統經濟領域向現代經濟領域的流動同樣會促進經濟增長。
那么，如果交通基礎設施的修建可以提高城市化率，使得更多低生產率的第一產業的人，轉移到城市從事第二產業和第三產業，則整體的經濟收斂速度將提高。因此，我們建立了“交通基礎設施”“城市化”(生產由第一產業向第二產業、第三產業轉移帶來產業結構調整)“城市收斂”之間的傳導機制，探究城市化在交通基礎設施影響經濟收斂性中的作用。
六、反事實分析
基準回歸揭示了中國城市經濟的收斂性，進一步的探究結果表明了交通基礎設施建設通過提高城市化率加快經濟收斂，但這些分析僅僅驗證了收斂趨勢及其影響因素的存在，城市的經濟增長潛力究竟如何?
七、結論與政策啟示
本文結合我國國內近三十年來建設成果矚目的現代交通基礎設施現實條件和交通強國戰略的發展導向，系統考察了交通基礎設施對城市經濟收斂性的影響及機制。通過匹配1999—2016年交通基礎設施數據和全國313個地級城市的經濟數據，實證結果顯示:
第一，中國地級城市勞動生產率存在明顯的β絕對收斂、俱樂部收斂和β條件收斂，其收斂速度依次遞增。東部地區相對于非東部地區收斂速度更快，第二產業相對于第一產業和第三產業收斂速度更快。多種穩健性檢驗均驗證城市經濟收斂性的存在。
第二，交通基礎設施顯著提高了城市經濟收斂性，借鑒Liu等(2017)以各城市平均地表徒度構建交通基礎設施市場準入的工具變量解決內生性問題后結論依然成立。異質性分析顯示，高速鐵路加快了東部地區的收斂速度，而高速鐵路、高速公路和普通鐵路均加快了中西部地區的收斂速度;高速鐵路和普通鐵路主要加快了第二產業的經濟收斂。
第三，機制分析發現，交通基礎設施通過提高城市化率加快收斂速度。第四，反事實分析發現，若中西部地區的高速公路密度達到東部地區的平均水平，會使這些地區城市人均GDP達到北京市人均GDP的40%的時間縮短7年，普通鐵路和高速鐵路將分別使中西部城市的經濟增長率均值提高0.61%和0.77%。本文不僅實證檢驗了中國城市經濟收斂性的存在，更為中國交通基礎設施對經濟收斂性的影響及機制提供了依據。
參考文獻:
1.蔡昉、王美艷:《中國面對的收入差距現實與中等收入陷阱風險》[J]，《中國人民大學學報》2014年第3期，第2—7頁。
2.戴覓、茅銳:《產業異質性、產業結構與中國省際經濟收斂》[J]，《管理世界》2015年第6期，第34—46頁。
3.范劍勇、張濤:《結構轉型與地區收斂:美國的經驗及其對中國的啟示》[J]，《世界經濟》2003年第1期，第42—48頁。
4.龔剛、魏熙曄、楊先明、趙亮亮:《建設中國特色國家創新體系跨越中等收入陷阱》[J]，《中國社會科學》2017年第8期，第61—86頁。
5.李光泗、徐翔:《技術引進與地區經濟收斂》[J]，《經濟學》(季刊)2008年第3期，第983—996頁。
作者：俞峰1梅冬州2張夢婷3
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