本文摘要：摘要 ：有關成品油運輸是和相關市場有著緊密的聯系，例如有化工品運輸市
摘要 ：有關成品油運輸是和相關市場有著緊密的聯系，例如有化工品運輸市場、植物油運輸市場，相關市場的變化都會影響成品油的運輸，海上運輸是成品油運輸方式的一種，因此，本文對海上運輸市場進行了分析。
關鍵詞 ：成品油 海上運輸市場 現狀分析
引 言
2013年國內成品油(汽煤柴)表觀消費量達到2.64億噸，增長5%，消費柴汽比降至1.76。其中，汽油消費8735萬噸，增長12%;柴油消費1.54億噸，與上年基本持平;煤油消費2248萬噸，增長14%。國內成品油產量2.73億噸，增長6%，增速連續第二年高于消費量。總體看，2013年成品油市場呈現如下特點：資源供需進一步寬松，柴汽比顯著下降;汽油和煤油需求強勁，柴油需求停滯不前;替代燃料發展較快，多個品種穩步增長;地煉擴能速度放慢，裝置結構優化加快;調和油、社會庫存等隱性資源影響明顯減弱。2014年，預計國內汽油需求將增長9%，煤油需求增長12%，柴油需求繼續“0”增長;成品油表觀消費量增長4%，達到2.74億噸，消費柴汽比進一步降至1.61;新增煉油能力4000萬噸/年，成品油產量將達到2.86億噸，超出消費量1170萬噸，市場供需較2013年更加寬松。
1、2014年國內成品油市場走勢判斷
1.1 宏觀經濟形勢判斷
總體來看，2014年世界經濟將呈現緩慢復蘇態勢，各主要經濟體經濟沒有下滑跡象。預計美國經濟回升明顯，歐元區擺脫萎縮，日本持穩，亞太新興經濟體增長良好。中國的出口將隨世界經濟復蘇有所增長。2014年歐美制造業持續擴張跡象明顯，全球貿易將有所恢復，對中國產品的進口需求也會明顯提高。中國的投資在總體上略降，其中房地產領域的投資下行，基建行業持穩，制造業回升。中國的網絡消費突飛猛進，物價可控，消費平穩增長。
中國繼續深化治理產能過剩，工業增長總體乏力。“十二五”末期加快淘汰落后產能力度將繼續加大，政府工作報告中提出2014年要淘汰鋼鐵2700萬噸、水泥4200萬噸、平板玻璃3500萬標準箱等落后產能，確保“十二五”淘汰落后產能任務提前一年完成。從工業分類增長情況來看，位于產業鏈最前端的煤炭開采和洗選業工業增加值增速已連續多月回落，反映出工業生產短期內難有起色。預計2014年工業增加值增長9.4%，較2013年全年增速降低0.3個百分點。總體來看，2014年中國的外貿出口將會有一定程度的回升，固定資產投資穩中有降，消費基本穩定。從投資、出口對中國GDP的彈性分析來看，目前投資對GDP的拉動作用(標準化相關系數0.103)仍然略大于出口(標準化相關系數0.05)，預計2014年GDP增長7.5%，較2013年增速略降0.2個百分點。
1.2 供需平衡測算
2014年國際油價穩中略降，地方煉廠生產積極性和開工率、調和油品利潤空間不高，社會資源量規模增量有限。預計表觀消費量與全口徑需求量的差距縮小，2014年成品油表觀消費量(國家發展改革委口徑)為2.74億噸，增長4%。預計2014年成品油產量增長5%。2013年年底至2014年，國內將會有四川石化、中化泉州、烏石化、石家莊石化、安慶石化等數家煉廠新建或擴建投產，共增加煉油能力近4000萬噸/年，擴能幅度較大。預計2014年成品油產量2.86億噸，增長5%，高于需求增速1個百分點。綜合供需兩端預測情況，2014年汽煤柴三大類成品油資源均有富余，富余總量約1170萬噸。其中，柴油富余量將大幅增加，需要大量出口以平衡國內市場。
2、改善當前成品油水路運力供求矛盾的對策和建議
2.1 上調水路運價，培育社會運力
第一，物流理論告訴我們，供應鏈上的各個環節要利益均沾，一個環節不能以壓榨另一個環節的應得利潤來獲得效益。近兩年來，由于燃油價格一再上漲，再加上各船舶均實施“保量運輸”，使船舶營運成本不斷提高。為了使成品油運輸船舶能獲得正常的收益，就應該適當上調運輸價格。如果僅是從租船方的角度考慮問題，租船方為了減少運雜費支出而利用壟斷經營的優勢不上調甚至下浮運輸價格，不僅會使運輸單位無法獲得其應得的正常利潤，而且會阻礙它的進一步發展壯大，甚至會給整個成品油海上運輸行業造成毀滅性的打擊，從而使作為成品油供應鏈中重要一環的油品海上運輸業走向萎縮，使供應鏈產生斷裂，其最終結果也必將傷害到成品油業的自身利益。
第二，相關行業的運價不斷提升也使成品油水路運輸價格的上漲成為必然;否則，勢必造成成品油運力出現流失。
2.2 加強計量管理，確保船東收益
在水路運力市場供大于求的時期，為了降低損失，石油石化行業對運輸船舶均實行了以“岸罐交接”為基礎的“保量運輸”，即卸貨港的油品入庫數量與生產企業的交運數量相比，其差量不得超過規定的比例;如有超出，全部由運輸方承擔損失。事實上，由于個別煉油企業發貨不規范，以及個別卸貨油庫存在一些人為因素，使發貨計量和人庫計量并不完全準確可靠，而“岸罐交接”的計量方式及“保量運輸”的實施，使這一風險全部轉嫁到船舶身上。在實際運行中，已經使一些船舶額外承擔了計量誤差帶來的損失，不少運輸單位對此意見頗大。據調查，2004年，某國有特大型運輸單位承運某石油公司成品油運輸共計132航次，竟發生虧量28航次，比例高達21%。
實施“保量運輸”的目的在于減少運輸船舶在運輸過程中有可能出現的一些不規范行為給租船方帶來的損失，而不是以此為手段，讓運輸方承擔裝、卸兩港有可能出現的計量誤差或短量造成損失的責任。這種風險轉嫁的做法是毫無道理可言的。特別是在當今運力嚴重短缺的形勢下，不少運輸單位已經提出廢除`，岸罐交接”及實施“船板交接”的要求。如果租船方仍然采取以“岸罐交接”為基礎的“保量運輸”這一做法，將會造成成品油水路運力的進一步流失。為了減少或消除船東所承擔的不合理經濟負擔，降低船舶流失率，租船方應該加強裝卸兩港的計量管理，建立健全計量損耗索賠理賠制度，對一些信譽好的誠信船舶，可率先使用按船板數量進行計量交接的方法。凡除運輸方責任造成的超耗外，因其他原因造成的超耗部分應由租船方向相關單位進行索賠或由租船方自行承擔，使運輸損耗的管理更加趨于合理化，減少運輸方不必要的經濟損失，確保運輸方獲得應有的收益。
2.3 揚棄“低庫存運作”的經營理念
“低庫存運作”能夠降低儲存成本，減少市場價格波動帶來的經營風險。一段時間以來，不少行業包括石油石化行業開始接受"低庫存運作”的經營理念。但是成品油業務實施低庫存運作至少要滿足兩個前提條件：一是煉化企業均衡生產和市場需求平穩;二是物流通道暢通。否則，將有可能出現脫銷現象，造成無法用貨幣衡量的缺貨損失。由于目前存在水路運力不足的問題，物流通道無法實現時時暢通，個別地區不排除會因運力不足出現供應緊張，甚至脫銷的可能性。在這種條件下，應該對“低庫存運作”的經營理念進行揚棄，不能一味追求低庫存，而應該努力將分地區的庫存維持在一個能保障市場供應一定天數的安全庫存之上。這樣既可以防止出現脫銷造成的缺貨成本，又可以避免因緊急調運而產生的額外運雜費支出。從水路運力的使用上來看，還可以在運力特別緊張時期緩解運力供應壓力。
3、結 語
成品油海上運輸作為運輸方式的一種，成為現代成品油運輸的主要方式，不僅可以降低成本，同時運輸的容量也多，不斷的完善成品油海上運輸市場，建立健全相關的運輸制度，促進我國經濟的不斷發展。
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