本文摘要：摘要：上世紀80年代至本世紀初，公路、水運、航空的快速發展改善了我國交通運輸以往極其不合理的結構，尤其是高速公路的大規模發展，使得公路在客運中的比例不斷提高。本世紀初確定的高鐵發展戰略和2004年以來高鐵的快速建設發展，再次引發了我國交通運輸結
摘要：上世紀80年代至本世紀初，公路、水運、航空的快速發展改善了我國交通運輸以往極其不合理的結構，尤其是高速公路的大規模發展，使得公路在客運中的比例不斷提高。本世紀初確定的高鐵發展戰略和2004年以來高鐵的快速建設發展，再次引發了我國交通運輸結構的調整優化，在這一過程中，各種運輸方式應根據各自技術經濟特征和優勢，找準定位，制定相應的運營策略，才能更好地適應市場變化和滿足人們對運輸的需求。
關鍵詞：公路運輸 高鐵建設 運輸結構 建筑核心期刊
一、我國交通運輸結構轉變的發展趨勢
交通運輸結構反映著一個國家或地區的交通運輸發展水平以及所選擇的主導型交通模式，其既與不同發展時期新的運輸方式產生、技術進步有關，也與各國的經濟發展水平、國土面積大小、資源條件、交通運輸發展理念以及交通政策等密切相聯。歐美等發達國家的交通運輸結構的較大變化主要是隨著新的運輸方式的產生和發展，并在管制政策調整和市場競爭的作用下而呈時代性特征。我國現代交通運輸的建設發展主要是在現代五種運輸方式技術成熟、被較廣泛應用的時期，交通運輸結構主要是隨著經濟發展水平的提高、對不同運輸方式發展的認識以及相應的支持政策而呈現階段性的較大變化。自上世紀80年代以來，已經歷了兩次較大的結構轉變，目前正在發生第三次結構轉變。
1. 交通運輸結構的第一次轉變
我國交通運輸結構的第一次轉變是在上世紀80年代初期—90年代中后期。主要表現為：公路、水運、航空推行了管理體制改革，在開放運輸市場、建立交通建設基金、收費還貸等政策和措施支持下，促進了公路、水運、民航的加快起步發展，它們的基礎網絡規模和總體運輸能力呈較大幅度增長，縮小了與鐵路發展的差距，初步扭轉了之前各種運輸方式發展極不平衡，鐵路一種方式獨大、其他運輸方式非常弱小的結構格局，一定程度上形成了以各種運輸方式的技術經濟特征為基礎進行合理分工和市場競爭的新局面，公路、水運、民航完成的運輸量比重提高。
這一時期，公路、水運、民航在實施管理體制改革的同時，積極拓寬建設資金來源渠道。國務院先后批準了征收車輛購置附加費、港口建設費、機場建設費，允許利用國內貸款和社會資金投資建設交通基礎設施，交通部出臺了“貸款修路，收費還貸”以及鼓勵社會資金、貨主單位建設港口碼頭等政策;極大地調動了各方面積極性，形成了加快發展的推動力和資金保障。而鐵路由于體制改革滯后，并因“七五”期間實行的“投入產出、以路建路”的經濟承包責任制(簡稱“大包干”)由于物價上漲、成本上升等原因未達到預期的發展效果，雖然到了“八五”期間鐵路建設投資力度有所加大，但發展速度落后于已快速起步的其他運輸方式。因此，產生了第一次較大的交通運輸結構轉變，公路、水運、民航的規模和地位作用提高，鐵路的市場分額下降。1980-1995年鐵路、公路、民航基礎設施規模增長和完成客運量的比例結構變化如表1和表3所示。
2.交通運輸結構的第二次轉變
第二次較大的結構轉變是在上世紀90年代中后期—21世紀頭十年中后期。主要表現為：高速公路大發展，全國性和省區市的高速公路骨架網絡基本形成，高速公路在干線通道、長途運輸中的功能作用顯著增強;海運和民航快速發展;鐵路雖然也在發展，但發展的速度差距進一步拉大。各種運輸方式在綜合交通網絡中的地位作用強度和影響度進一步發生較大變化，尤其是高速公路改變了公路原來的技術經濟特征，承擔了干線通道的相當部分功能和運輸任務。
這一時期，在已建成高速公路顯現出的作用和效益示范下，對發展高速公路的認識和要求不斷提高，交通部編制了“三主一支持”發展規劃，擁有較多規劃項目儲備的高速公路網成為了應對亞洲金融危機國家實施積極財政政策的投資重點，1998年公路基本建設投資額突破一千億元，大幅超過鐵路投資，到2007年公路投資額達到了6568億元，實現了突躍式發展，基本建成了“五縱七橫”國道主干線，全國高速公路里程達5.39萬公里。水運、民航建設投資也較大幅度增長，而鐵路每年的投資一直在五、六百億元，直到了2005年后才開始較大幅度增長。因此，不僅公路網本身的質量結構得到大幅度升級，綜合交通網的結構也發生了巨大變化(見表3)，汽車交通成為了這一時期的主導方式，小汽車進入家庭的普及速度大大加快，鐵路的市場份額進一步下降(見表4)，干線運輸進一步被公路、民航分流。
3. 正在進行的第三次結構轉變
正在進行的第三次結構轉變是從21世紀頭十年代的中后期開始，預計再過10-15年后會達到一種相對平衡和穩定。主要表現為：資源約束和環境保護促使政府和社會更加注重交通模式的發展選擇，鐵路的技術進步和我國建設高鐵網絡的發展戰略，使鐵路的骨干作用再次得到確認，在區際、城際干線和大城市骨干網絡中軌道交通成為發展的主要重點。在2004年國務院批準通過了《中長期鐵路網規劃》后，鐵路投資從2005年開始實現了連級跳大幅增長，2006年1542億元，2008年3375億元，2010年達到了7091億元;鐵路營業里程從2005年的7.44萬公里增加到了2010年的9.1萬公里，其中新建高速鐵路線路里程達到了5149公里，既有線提速達到200km/h以上的有3000多公里。隨著鐵路網絡規模較快增長，高速鐵路形成網絡化，鐵路在綜合運輸體系中骨干作用的強度由之前的削弱再次轉向增強，成為干線和城際通道交通運輸的主導模式，承擔的通道運輸量比重也將由降轉為較快升;與此同時，干線通道公路長途運輸量比重將呈下降趨勢，民航國內運量增速減緩，城市軌道交通分擔的出行比例將大幅上升。近幾年客運量方面的數據已開始初步反映這一趨勢(見表5)，鐵路完成的客運量占全社會總運量的比重已開始止降，在已建成高鐵的通道中分擔的運量比重已開始大幅上升。
二、第三次結構轉變的力度和對不同運輸方式的影響
1.高鐵網絡規模的擴展將使結構轉變逐步增強
第三次交通運輸結構的轉變是由高鐵的大規模發展而引起，隨著高鐵技術的引進和逐步掌握以及線路基礎設施建造能力和水平的提高，高鐵作為一種安全可靠、快捷舒適、高頻發車、運載量大、低碳環保的運輸方式，已成為了我國解決大規模不斷增長的客運需求的主要方式，以及縮短城市間時空距離、支撐區域一體化發展的重要交通選擇。十七大五中全會通過的“十二五”規劃建議明確提出“基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，發展高速鐵路”。盡管溫州動車事故后，國家對高鐵發展的速度和鐵路投資規模有所調整，但是，在已建成高鐵的效果作用下，各地方對建設高速鐵路、城際鐵路的熱情和積極性非常高，要求列入規劃和開工建設的項目很多，遠遠超過《中長期鐵路網規劃》確定的1.6萬公里的規模。根據目前的發展趨勢，2012年“四縱”客運專線將建成，2015年“四縱四橫”客運專線將基本建成，以高鐵為骨架的快速鐵路網里程將達4萬—4.5萬公里以上;隨著地方積極性的發揮，城際軌道和區域性高鐵的較大規模發展，預計到2025年，全國高速鐵路里程將達到2.5萬公里左右。
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