本文摘要：汽車客運站資源優化分為兩個路徑：一是站在個站的角度，做好新建客運站項目的需求調查、選址、功能設計，同時對在用的站，鞏固資源，升級改造，提升服務，尋求可持續性發展;二是站在全省和區域范圍內，進行地理布局、數量、等級結構、建站模式、管理服務的優
汽車客運站資源優化分為兩個路徑：一是站在個站的角度，做好新建客運站項目的需求調查、選址、功能設計，同時對在用的站，鞏固資源，升級改造，提升服務，尋求可持續性發展;二是站在全省和區域范圍內，進行地理布局、數量、等級結構、建站模式、管理服務的優化。
汽車客運站是為道路運輸旅客辦理售票、檢票、安檢、候車，為營運客車提供組織、調度、安全例檢等業務并提供相應服務的場所，是道路旅客運輸網絡的節點，是交通基礎設施的重要組成部分。目前湖南省已基本建成覆蓋全省的汽車客運站站場體系，但仍然存在數量不足、結構不優、分布不均衡、服務不優、信息化不暢、建管分離等問題。本文試圖對湖南省汽車客運站站場資源優化提出對策和建議。
發展現狀
目前，湖南省覆蓋全省的汽車客運站站場體系已基本建成。截至2018 年底，湖南省有一級客運站50 個(含綜合客運樞紐7 個)，二級客運站86 個(含綜合客運樞紐1 個)，三級站128 個，四級站156 個，五級站710 個，簡易站及招呼站23937 個，分布在全省各市縣、鄉鎮、行政村。
尤其是“十二五”以來，隨著“大交通”管理體制的改革，湖南省交通運輸行業抓住有利時機，積極采取一系列加快綜合交通運輸體系建設的政策和措施，在京廣高鐵、滬昆高鐵大通道沿線等重要節點，建設“零距離換乘”的綜合客運樞紐，對新形勢下的站場建設和運營模式進行了多方位的探索，取得積極的成效，為湖南省綜合交通運輸樞紐的發展起到積極的示范作用。
目前湖南省綜合客運樞紐一級客運站中有7個，二級客運站中有1 個。其中，長沙湘江新區綜合交通樞紐采用立體交通方式，通過地面、地下、地上、高架橋等將長途客運、地鐵、公交、出租車實行無縫銜接，實現旅客“零距離換乘”;長沙黎托綜合客運樞紐采用地上與鐵路，地下與公交、地鐵等多種交通工具之間的零換乘，構造便利的交通環境。
同時，“十二五”以來，通過提質改造、建設和管理相結合，站場功能和服務品質得到完善;鄉鎮客運交通發展成效明顯;道路運輸客運站服務質量得到提升。
存在的問題
(一)數量不足，建設力度有待加強。
湖南省站場建設資金來源有限，部省投入的建設項目中部省投入資金一般只占站場總投資20%-30% 左右，大部分建設資金主要來源于運輸企業或其他投資方自籌，資金缺口日趨加大，導致建設周期過長，建成率低。“十三五”期的汽車客運站建設項目，湖南省規劃了一級客運站33 個(“十二五”延續項目20個)，二級客運站43個(“十二五”延續項目22 個)，截止到2018 年底，實際建成一級站6 個，二級站11 個，建成率分別是18.2%、25.6%。
(二)建站標準執行力度不強。
部分市州道路運輸站場建設中，其設計理念沒有從傳統的思維模式中轉變過來，對建設標準建設規范執行力度低，如有的車站在設計時把商業門面放在主站房第一層，把旅客候車室放在第二層，影響旅客到該站出行的快捷度、舒適度、安全度;有的客運站在初步設計時，設計有到達車位、出站通道、出站旅客使用的衛生間等，但車站建成后，車站經營者就改變原設計，將旅客直接在車站外下車，導致車站的服務功能難以完整體現。
(三)站場建設過程中，配套工程有待落實。
由于車站建設時，原規劃的道路沒有落實，原計劃拆遷的房屋長期不能拆遷，原規劃的城市發展、公交通達沒如期進行，影響了站場建設效率和站場功能發揮，制約了道路運輸的發展。如邵陽汽車北站，建設用時12年，建成后又因為沒有通達公交，門庭冷落一年;沅陵市汽車南站、慈利縣永安汽車站都是由于拆遷不到位，至少延遲投入使用兩年。
(四)結構不優，資源配置有待完善。
“十二五”期間，新興運輸方式的快速發展對傳統的道路運輸產生了較大沖擊，對接高鐵、民航等運輸方式的綜合運輸樞紐建設雖已規劃并已逐步展開，但仍相對滯后。雖然湖南省目前已有7 個綜合客運樞紐，但完全意義上的零換乘不多，只有長沙黎托綜合客運樞紐、長沙湘江新區綜合交通樞紐嚴格按照客運綜合樞紐的要求建設，其他樞紐站都存在著與火車站的距離達不到要求，道路運輸與其他運輸方式銜接不夠緊密等不足。
(五)分布不均衡，節點輻射能力有待提高。
根據統計，不同市州站場規模與人口規模、道路運輸量的比例存在較大的差異。有的縣市，建站時只考慮依靠站場帶動新區人口聚集、經濟發展，沒有考慮站場經濟效益、管理難度，導致建成的站場出現“無旅客、無車輛可進”的情況，甚至出現虧損至停業的現象。
(六)服務水平低，信息化水平落后。
從目前湖南省道路運輸總體水平來看，車站服務水平總體不高，信息化建設還有待加強。全省客運站只有在同一客運企業管轄的二級以上客運站實行了聯網售票，沒有形成全省聯網售票。小件快運也沒有在全省形成網絡，很多車站基本放棄了小件快運這一服務內容和經濟增長點。再加上道路客運市場客源被大量分流，汽車客運站經營形勢越來越艱難，此種情況下，汽車客運站每年的運營資金投入都存在不同程度的困難，影響了服務質量的提升。
(七)農村客運站建設缺乏統籌規劃。
據2012 年湖南省道路運輸管理局對農村客運站的專題調查，核查了完成建設的1094 個農村客運站，其中1003 個站已建成，并且只有449 個站作為客運站在經營使用，有91 個應建成而未建成。農村客運站的使用率只有45%。當時為爭取交通運輸部對農村客運站的建設補助資金，完成建設任務，各市州在農村客運站建設需求、技術參數上嚴格把關不夠，選址上嚴格論證不足，部分沒有納入當地城鎮建設整體規劃，導致農村客運站建設雷聲大，啟用雨點小。
(八)省內或區域內車站各自為戰，沒形成合力。
盡管道路運輸的業務都需要業務流程協作才能完成，但現行的體制卻是客運企業、客運站在市場競爭的大市場里各自為戰，沒有資源共享。車站在各自企業的指示下從事著小圈子的經營模式，相互之間沒有形成合力。如聯網售票、小件快運都沒實現全省網絡化。甚至在一個企業所屬的客運站中，還因為班線分布、車輛起駛點不同而產生矛盾。
站場資源優化對策和建議
優化站場資源，對于發揮站場功能，滿足人們“走得了，走得好”，有著重要意義。筆者認為汽車客運站資源優化分為兩個路徑：一是站在個站的角度，做好新建客運站項目的需求調查、選址、功能設計，同時對在用的站，鞏固資源，升級改造，提升服務，尋求可持續性發展;二是站在全省和區域范圍內，進行地理布局、數量、等級結構、建站模式、管理服務的優化。
(一)優化站場資源管理層政策設計。
1. 調整站場建設資金補助政策。建議將省分站級補助政策調整為按車站投資總額進行比例補助，湖南省對新建汽車客運站建設資金補助，主要是按站級進行補助，站級越高補助額度越高，建議調整為按車站投資總額進行比例補助，避免建設單位盲目追求高等級，浪費資源。建議部省，在站場建設資金中增加客運站運營維護資金補助項目，對客運站因非經營管理因素造成的虧損給予相應的補貼，緩解汽車客運站經營困難的現狀，保證汽車客運站可持續發展。
2. 加強協調配合，堅持統籌規劃。道路運輸站場尤其是綜合客運樞紐建設涉及公路、鐵路、民航、地鐵、城市公交等多個運輸行業和交通、國土、規劃、城建等多個政府職能部門，各級政府及相關職能部門樹立綜合交通運輸概念，加強協調配合，打破各種交通運輸方式相互分隔、各自為戰的傳統管理方式，運用“政府主導、統籌規劃、聯合建設、共同使用”的理念，積極推動道路運輸站場建設。
3. 政府大力支持，保證汽車客運站的可持續性發展。各級政府應將汽車客運站建設列入城鄉建設總體規劃，優先落實用地，并在征地拆遷、手續簡化、稅費減免、財政補助等方面制定相關優惠政策，給予大力支持，另外政府應根據汽車客運站的公益屬性，對車站運營維護出臺扶持政策，保證汽車客運站的可持續性發展，為廣大百姓服務。
4. 建立健全法規制度，有效落實建管機制，建設管理不分離。進一步出臺站場建設、管理、運營等方面的規章制度，規范基本建設程序和考核辦法，有效推動項目建設速度和投入使用效率;完善道路運輸站場建設項目評估制度，跟蹤國家投入資金的使用成效，做到建設和管理相結合，實現部、省兩級財政資金精準補助。
(二)繼續推進綜合客運樞紐項目建設。
在現有客運站場分布的基礎上，結合鐵路、機場等交通發展建設規劃，優化站場結構，形成更加合理高效的客運體系。要推進綜合客運樞紐的建設，對高鐵、機場等重要客流集散地配套建設多種運輸方式一體化的綜合客運樞紐，要規劃同步、建設同步、投入使用同步，真正做到“零距離換乘”，方便人民群眾出行。對已建成的樞紐站，換乘距離不太理想的，應在換乘通道、服務引導上進行升級改造。綜合客運不但要盡力做到換乘距離的對接，更要做到服務的對接、信息的共享。
(三)加快老舊站場提質改造建設步伐。
制定老舊站優化評估方案，通過對服務貢獻度、空間適應性、客貨運輸需求度、導向性和公益環保性、資金適應度等指標進行衡量，對適宜進行原地提質改造、改擴建或重建車站，分類建立動態項目庫，盤活存量，提高信息化水平，消除安全隱患，提升客運站的整體服務管理水平。對面積、位置不適宜原地改建車站，可以進行置換，擇新址另建。
(四)優化調整市縣級汽車客運站結構。
隨著湖南省加速實施“城鎮化”戰略，城鎮人口數量不斷增加，城市規模逐步擴大，人口流動更加頻繁，需要繼續推進客運站的建設，特別對火車、水運沒有通達市縣，優化調整市縣級汽車客運站結構。對鄰近市縣，可以按區域經濟的特點，統籌規劃共同建設車站、班線開行，以便各方共享資源，避免重復建設、利益爭奪。
(五)繼續推進鄉鎮客運站和農村客運招呼站建設。
農村客運站建設應科學確定農村客運站的實際需求、技術條件和建設要求、合理運用與選取相關技術指標，并結合農村物流、城鄉公交一體化的需要，建設綜合服務型農村客運站。
(六)科學設立道路客運停靠站點，形成“一站帶多點”的站點布局。
試點推進在住宅密集區域、大型市場、產業園區、學校聚集區、民航鐵路站場、高速公路出入口等客源密集區域建設適宜的道路客運停靠站點，便于旅客就近上下車。對在有條件的高速公路服務區或高速公路出入口，試點建設道路客運�？空军c，推進節點運輸，便于旅客換乘、減少周轉，對部分客源較少的中長途班線，設立中途配載站，發揮客運站組客功能。
(七)拓展汽車客運站服務內容。
站場是客運企業最大的資源，要加強資源共享，可以成立旅游集散中心，主要業務按旅游的需求進行服務設計。鼓勵客運站綜合開發，在不影響客運站安全管理的前提下推進站商一體化，并提供賓館、餐飲、汽車租賃、門票代售、小件快遞、郵件轉運等延伸服務，形成“汽車站，大服務”的概念，提高客運站的整體實力。
(八)加快客運站信息化建設，實現全省客運站聯網售票，小件快運聯網，推動全省或區域內客運站資源共享，協同經營。
汽車客運站應改變傳統的經營模式、經營理念，要以市場為導向，借助大數據、云技術等互聯網新技術開展服務、創新服務。積極推進和應用電商模式，讓旅客需求信息和企業服務信息產生互動，借助互聯網技術盡快實現道路運輸的客聯網、物聯網，推進全省客運站聯網售票，實現省內二級以上客運站的聯網售票、小件快運聯網運輸，實行資源共享，攜手招攬客源。
(九)推進汽車客運站標準化建設。
2015 年湖南省發布了省道路運輸行業第一個地方性標準《汽車客運站建設管理導則》和《汽車客運站服務規范》。要繼續推進客運站標準化建設，根據標準使用效果進行修訂，為優化道路運輸站場資源提供技術支撐。完善客運站相關標準服務，制定客運站信息化建設標準、客運車票使用標準、小件快運服務規范，實行全省資源共享，服務網絡化，發揮汽車客運站在空間上、時間上的連續性、順暢性。
相關論文范文閱讀：汽車工業試驗數據監控系統研究
摘 要 數據監控系統主要是對工業生產中現場設備運行情況進行實時在線監測。而本文中的研究對象是汽車工業，在汽車試驗過程中通過對汽車部件的各種性能參數進行數據采集，完成數據準確無誤的遠程傳輸，采集與存儲，數據統計與分析，數據遠傳與發布為汽車研究所、用戶、監管等相關部門提供準確的數據和決策依據。下面主要從關鍵技術的角度分析研究汽車工業試驗數據監控系統的數據采集技術、無線通信技術、遠程監控技術。
轉載請注明來自發表學術論文網：http://www.cnzjbx.cn/jzlw/21198.html
