本文摘要：摘要：為了提高鐵路客車的外觀品質，提升乘客乘車的舒適度和滿意度.提出了改善廠修客車側墻平面度的課題。經過調研和相關試驗，對車體的表面處理、涂裝修飾進行有效飭工藝改善，從而提高了車體平面度，也大大提升了鐵路客車的外觀品質。 關鍵詞：廠修客車;涂
摘要：為了提高鐵路客車的外觀品質，提升乘客乘車的舒適度和滿意度.提出了改善廠修客車側墻平面度的課題。經過調研和相關試驗，對車體的表面處理、涂裝修飾進行有效飭工藝改善，從而提高了車體平面度，也大大提升了鐵路客車的外觀品質。
關鍵詞：廠修客車;涂裝質量;涂裝工藝;噴砂;膩子厚度
1廠修客車現狀
目前，對于新造客車，要求執行TB/T2879.5《鐵路機車車輛保養涂料及涂裝第5部分：客車和牽引動力車的防護和涂裝技術條件》，但對廠修客車車體外觀品質尚無統一標準，對于車體噴砂、涂裝沒有具體的技術規范，尤其對拋丸后的變形沒有具體的要求，對涂裝后的車體平面度也沒有驗收標準。目前的鐵路廠修客車由于經過長期的運用，客車側面蒙皮表面的涂料發生多處剝落和隆起，且有多處出現較為嚴重的腐蝕現象，尤其是發電車、行李車和餐車等功能性車輛;在進行第3、第4次修程的車輛尤為突出。
2側墻外觀質量問題原因分析
2.1廠修車客觀條件的影響
(1)部分高修程的客車車體經多次廠修后，金屬板材變形嚴重;(2)側墻板的原設計厚度一般為2.0~2.5mm，拋丸后極易出現波浪式變形;(3)客車在新造成時，一般采用底漆、膩子、中涂和面漆復合涂層工藝，導致在后期的客車檢修時，去除前期附著力相當好的部分涂層，都是釆用強烈的機械拋丸，極易使基板出現應力性變形。
2.2涂裝前處理工藝方法的影響
為了高效地去除修理車車體的舊涂層和腐蝕銹跡，采用機械拋丸除銹，施工時的遷車(拋丸作業時，車輛行進)速度拋投角度、拋投速度、丸粒大小等因素均對墻板變形產生影響。
2.3涂裝工藝方法的影響
鐵路客車碳鋼車體防腐涂裝采用：前處理、底漆、膩子、中涂和面漆等復合涂層。這中間對外墻平整度影響最大的就是膩子涂刮這一道工序，而外墻膩子涂裝工具的選擇、員工操作技能及膩子涂刮的遍數等均會直接影響到墻板的平面度。因此，修理客車墻板平整度的提升，應改善拋丸除銹設備施工的相關參數、選擇合適的膩子涂裝工具、提升涂裝員工的操作技能及增加膩子涂刮的遍數等，全面提升修理客車墻板平面度。
3提高車體外觀質量的工藝措施
3.1涂裝前處理工藝的基本要求、試驗和改進
3.1.1涂裝前處理工藝的基本要求(1)涂裝前處理應符合GB/T8923.1的要求，應確�；灞砻孢_到Sa2的要求。(2)涂裝前處理后，表面應達到3mm/m2的平面度要求。(3)有效控制機械拋丸作業可能產生的沖擊性變形和應力性變形。
3.12涂裝前處理的工藝試驗
拋丸影響金屬板材內應力大小的主要因素有：遷車的速度、拋頭轉速、拋射角度、丸粒大小及拋丸頻率等。為了定量分析拋丸作業對金屬板材變形所產生的影響，做了如下試驗⑴。
(1)不同遷車速度試驗。拋丸作業時的遷車速度對車體蒙皮平面度的影響�？梢钥闯鲞w車速度慢、拋丸時間長，單位面積的墻板接受拋丸丸粒沖擊量大，墻板變形嚴重，尤其是第2遍之后更為明顯;但遷車速度快，噴砂效率低下。通過實踐，選取3.5~4.5m/min的遷車速度較為適宜⑵。
(2)不同入射角度噴砂試驗。采用人工噴砂模擬機械拋丸，在相同的車況、相同的丸粒、相同的距離及相同的面積條件下，噴砂采用不同入射角(15。45。90。)，測量的平面度結果。傾斜角度為90。的噴砂，時間短、效率高，但是墻板變形嚴重;傾斜角度為15。的噴砂，不但時間長、效率慢，而且隨著噴砂時間的延長，增加了丸粒對墻板的沖擊時間，也造成了墻板較為嚴重的變形;傾斜角度為45。的噴砂，從工作效率到施工效果比較滿意。因此，根據各種噴砂的時間、平面度、噴砂效率等方面綜合比較，選取30。~40。較為適宜。
(3)粗噴與精噴結合試驗。對車體進行噴砂處理，既要高效去除舊涂層或銹蝕面，又要最大限度地控制對金屬板材基體的沖擊變形，這就需要對涂層厚薄不均的車體進行有針對性的噴砂處理。即先根據修理車體外墻舊涂層狀況進行綜合分析，先采用3.5-4.5m/min的遷車速度對外墻拋丸粗打砂，去除舊涂層裸露金屬基板40%，然后，對局部較厚粗打砂沒有去除的涂層，選取入射角度為30°-40°精細人工噴砂處理，徹底去除舊涂層和銹蝕，采用這種粗打砂與精細噴砂相結合的方式，形成了變形量影響最小和效率最高的作業模式，可以實現精準噴砂，有效改善基板的平面度⑶。
3.2涂裝工藝的基本要求、試驗和改進
3.2.1涂裝工藝的基本要求涂裝作業應符合GB/T2879.5和GB/T2879.6標準的相關規定。
3.2.2涂裝工藝試驗
(1)膩子涂刮工具的選擇。選取幾種不同尺寸的膩子刮刀進行涂刮試驗，用1000mm和600mm的刮具涂刮膩子，對墻板凹陷填平效果比較理想。
(2)不同膩子厚度試驗。膩子涂刮的厚度增加可以提高墻板的平面度，但膩子太厚會增加開裂脫落的風險。為了有效規避這個風險，選用2.5mm的耐候鋼板，分別做了3mm、5mm、8mmJOmm等不同膩子厚度的樣板試驗，利用這些樣板做了涂膜的耐鹽水性、柔韌性、耐沖擊性和附著力等試驗，得出膩子涂刮的厚度平均不能超過3mm，最厚不能超過5mm。
(3)膩子涂刮試驗。膩子刮涂之前，必須用1m規格的直尺進行平面度測量，經過調平后鋼結構墻板蒙皮平面凹陷度，平均不得超過3mm，最大凹陷度不能超過5mm，超出這個平面度應退回前道工序處理，符合要求方可進行膩子涂刮。
膩子涂刮工藝性試驗為：先用速干膩子對局部凹陷較大的部位修補，干燥打磨后用1000mm規格的鋁合金刮刀沿著縱橫2個方向進行交叉2次刮涂;隨后用600mm規格的雙柄刮刀沿著縱面、橫面方向進行交叉4遍刮涂。最終打磨后用1m直尺進行測量，使得客車外墻面的平面度控制在1.0mm/m2以下。通過上述試驗可確定：先用規格為1000mm長度的刮刀涂刮2次膩子，再用600mm長度規格的雙柄刮刀刮涂4次膩子的工藝效果最佳，將該工藝稱為“2+4”涂刮膩子工藝。
(4)提高中涂漆光澤度試驗。目前施工中使用的中涂漆光澤度都是較低的，用光澤儀對中涂漆進行60。入射角檢測，測得的光澤度為25以下，膩子涂刮過程中細小缺陷(刀痕、膩境、針孔)等無法顯現出來。經過和涂料生產廠家聯系，將中涂漆的光澤度提高到50±5%，使膩子涂刮中的缺陷提前暴露，利用找補膩子和打磨提前將這些缺陷消除，使修理車外墻整體涂裝質量達到一個更加理想的效果⑷。
4結論
廠修客車的外觀涂裝質量與車體的原狀、涂裝前處理和涂裝工藝有著不可分割的關系。原狀無法改變，對后期的涂裝前處理和涂裝工藝進行了反復的試驗和研究，得出了符合生產現狀的、合理的工藝方法和相關的參數。經實踐證明，此工藝方法是有效的，基本上可達到1mm/m2的平面度要求，符合企業生產的效率。
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鐵路論文投稿刊物：《鐵道運營技術》(季刊)創刊于1995年，由廣西鐵道學會主辦，是全國省級鐵道學會主辦的首家公開發行的科技期刊。自創刊以來，始終堅持為鐵路運輸生產和建設服務的辦刊方向，不斷提高刊物質量，發行量逐年增加。
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