本文摘要：摘要：由于人為因素及環境因素影響，很多地區的公路都出現了不同程度的損壞，尤其以強風化石質路塹高邊坡問題最為突出，強風化路塹邊坡的穩定性直接影響公路施工以及行車的安全性，因此強風化石質路塹高邊坡的穩定性分析和整治技術的合理選取是公路建設與運
摘要：由于人為因素及環境因素影響，很多地區的公路都出現了不同程度的損壞，尤其以強風化石質路塹高邊坡問題最為突出，強風化路塹邊坡的穩定性直接影響公路施工以及行車的安全性，因此強風化石質路塹高邊坡的穩定性分析和整治技術的合理選取是公路建設與運營面臨的首要問題。文章以省道210線新惠至老虎山段一級公路公路強風化石質路塹為例，對發生在K551+700～K552+800段的強風化石質路塹邊坡坍塌問題進行了研究，分析了造成石質路塹邊坡坍塌的主要原因，并對應采取邊坡卸載以及增加排水設施等方式進行設計施工。本研究可為同類工程提供參考。
關鍵詞：路塹邊坡;強風化;坍塌;卸載;病害;整治
1引言
省道210線新惠至老虎山段公路于2016年3月份開工建設，于2017年12月下旬主體工程交工，排水防護工程、交安工程等附屬工程2018年上半年交工，本工程現為臨時通行階段。省道210線新惠至老虎山段一級公路的建設通車，一方面可以有力地拉動赤峰市社會經濟的發展，對于內蒙古自治區中部地區乃至全區社會經濟發展具有巨大的推動作用。K551+700～K552+800段為石質路塹，路塹挖方較大，巖石表層為強風化，較為破碎，以下為中風化。2016年4月份開始施工路塹，由于巖石裂隙較發育，路塹在開挖過程中，沿路塹邊坡及路床頂面有層間滯水滲出，邊坡出水點處產生局部坍塌。在邊溝下設置盲 溝后，邊坡及路床層間水出露現象消失，路基及邊坡較穩定。
2現場邊坡坍塌情況K551+700~K552+800段右側路塹邊坡高度在12m~40m之間，其中K552+300~K552+800段為石質路塹。表層5m左右的強風化巖層，以下為中風化巖石，裂隙發育。本次坍塌位置為K552+535~K552+570段，坍塌范圍從第四級平臺以下至第一級平臺，坍塌后局部坡率達到1∶2.3左右，平均坡率達1∶1.0。
3路塹坍塌原因分析①現場坍塌范圍為K552+535~K552+570段，在K552+575處為一道天然沖溝，經現場觀察沖溝兩側10m~15m范圍巖石裂隙發育，風化嚴重，且存在30cm左右厚度的軟弱夾層。②該段路塹坡頂外設置土質截水溝，現場溝底及溝壁破碎嚴重、裂隙發育，降雨及積雪融化未匯流至沖溝處，而是直接沿裂隙下滲，對邊坡穩定性產生一定的影響。③坍塌處巖石巖層為傾斜巖層，傾角在50°左右，屬于陡傾巖層，對路塹邊坡穩定性有一定影響。
4路塹卸載范圍的確定
�、俑鶕F場坍塌位置及巖面情況，K552+535~K552+570段第四級平臺以下部分坍塌，坍塌后的平均坡率緩于1∶1，巖面清晰、基本穩定。第四級平臺以上未坍塌，第三級至第四級范圍巖面接近垂直，所以對其及以上部分進行卸載，并放緩路塹邊坡坡率至1∶0.75。
②卸載設計基點以K552+565處第四級平臺外邊緣為控制點，由第四級平臺外邊緣向下引垂線至6m處為第三級平臺外邊緣，平臺寬2m，路塹邊坡坡率按1∶0.75進行控制，向上挖除卸載。③經現場觀察在K552+580~K552+585段的第一級至第三級平臺豎向存在30cm左右厚的軟弱夾層，且K552+575處頂部為沖溝，因此本次對K552+535~K552+585段進行卸載，K552+535和K552+585兩側各10m長的漸變段，與原邊坡順接。
5路塹卸載方案設計
�、僭穳q邊坡坡率施工完畢后，第一級至第三級為1∶0.5左右，以上部分坡率為1∶0.75左右。底部第一級臺階在施工過程中，由于層間水作用導致局部坍塌。本次局部坍塌為第四級平臺以下部分，經現場查看，確定采用對K552+535~K552+585段上部未坍塌區域進行卸載。
由于在原路塹上開挖，且由第三級平臺以上實施，另外本路段已開放交通，為保證交通安全，卸載開挖應采用控制爆破(松動爆破或膨脹破碎)工藝，以減少破碎物對周邊及道路安全造成影響。②卸載工作應由上向下逐層平臺進行，采用機械+爆破+人工的清理方式。③控制爆破(松動爆破破或膨脹破碎)施工宜采用利用吊車、掛籃等設備，達到預定處理高度進行鉆孔、埋藥、清理等工作。④坍塌后施工單位及時對坍塌進行了清理，清理后對坡面采用SNS主動防護網進行了臨時的防護，防止落石。
本次卸載時，暫時不摘除主動防護網，待實施控制爆破(松動爆破或膨脹破碎)后，清理時再摘除主動防護網。⑤卸載后路塹邊坡坡率采用1∶0.75和1∶1.0(最后一級臺階采用)，平臺寬度2m，設置平臺排水溝，完善平臺排水設施。⑥在完善平臺排水及豎向排水設施后，按原設計采用SNS主動防護網進行邊坡防護。⑦由于路塹頂部表層巖石破碎比較嚴重，所以，截水溝采用現澆C30水泥砼進行硬化，以避免地表水下滲，影響路塹邊坡穩定性。
6施工安全防護
6.1交通安全措施
爆破前10min，該路段封閉交通，清理施工現場人員及周邊農田作業人員，保證人員、交通運營及社會車輛安全。
6.2施工安全措施
①吊車施工安全應按其規定要求執行，避免由于吊車操作不當引起施工安全事故。②現場操作人員應佩戴安全帽，在掛籃內操作的人員應配系安全繩，安全繩與吊車掛鉤應系牢固。③掛籃應與吊車緊密連接，確保牢固。同時，在路塹外側不小于15m的位置設置錨固錨桿，用鋼絲繩連接掛籃，從兩個方面保證掛籃的穩定和安全。④在第二級平臺和第三級平臺之間設置一道防拋網，以保證人員級掛籃的安全，在爆破時，將防拋網放平，清理時，重新掛起防拋網，確保施工安全。⑤爆破鉆孔及清理時，在吊車靠巖面一側設置一道砂馬，防止落石脫落撞擊設備。
7交通組織設計①K551+600-K554+045段采取封閉右幅路面交通，按左幅臨時雙向行駛交通管制進行管控，車道間采用水馬進行分隔，起終點設置漸變段，并設置限速、減速慢行、前方施工，注意落石及繞行等標志，以提示和引導過往車輛注意安全。②爆破前10min，該路段臨時封閉交通，清理現場施工人員及周邊農田作業人員。
8施工注意事項①施工前制定施工方案、施工安全預案、應急救援預案及交通組織方案等安全保障措施，并由總監理工程師批準。②在施工期間，加強該段路塹頂部巖土層的裂隙監測，觀測裂隙的發育和發展情況，積極采取預防措施，防止大規模掩體坍塌。③通車運營期間，養護部門應定期對該段及全線挖方路塹邊坡進行監測，特別是春融和汛期期間，觀測路塹頂外側是否發生開裂，及時匯報，并采取安全預防措施，防止發生安全事故。
道路論文投稿刊物：《路基工程》(雙月刊)創刊于1983年，由中國鐵道工程建設協會;中鐵二局集團有限公司;西南交通大學主辦。是國內唯一的以研究路基工程為主要對象的專業學術期刊，在專業學術領域有著諸多的建樹。內容覆蓋鐵路、公路、水利、水電、礦山、港口、機場等眾多行業，聘請了全國鐵路、公路等行業的著名專家、學者、管理干部擔任編委，眾多企業和機構參與協辦。
9結語
本文通過對強風化石質路塹邊坡發生坍塌情況進行處理，分析了發生這一問題的主要原因，并采取的相應防護措施。經過一個雨季的考驗，該邊坡未出現滑塌的現象，公路行車安全隱患已排除，說明采取的施工方案比較合理�？傊ㄟ^卸載邊坡以及增加排水設施，可有效的防止雨季對強風化石質邊坡穩定性的影響，而且本施工工藝還具有成本低、施工簡單、施工無安全風險等優點，具有良好的經濟效益及社會效益。對類似工程具有借鑒意義。
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作者：郝建華
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