物流管理類論文范文(兩篇)

　　下面是兩篇物流管理類投稿論文范文，第一篇論文介紹了我國現階段沿海臨港物流園區建設，通過分析現代港口物流體系中的作用，總結了沿海臨港物流園區建設的現狀及存在的問題。第二篇論文介紹了基于軸輻理論的區域物流網絡構建，運用主成分分析法對區域物流網絡構建進行了實證分析。

　　《我國現階段沿海臨港物流園區建設》

　　內容摘要：沿海港口的臨港物流園區作為物流資源的重要載體，在現代港口物流體系中發揮著重要作用，充分認識現階段我國沿海臨港物流園區建設的現狀及存在的問題，在沿海臨港物流園區發展中要以沿海港口中長期物流發展為基礎，在布局選址上要體現先進性和科學性，同時戰略功能定位要合理明確，積極探索臨港物流園區合理的運營模式和盈利手段，保證其可持續發展。

　　關鍵詞：沿海港口 物流園區 建設思考

　　我國沿海港口作為我國對外經濟交往的橋梁和窗口，從改革開放開始就充分利用區位與政策優勢，成為陸地商品流通與海洋貿易物流的樞紐。沿海港口作為國家和區域層次的物流中心匯聚了大量的現代物流資源，發揮著越來越重要的物流功能，而臨港物流園區的合理規劃和建設是沿海港口優化物流功能和整合物流資源的重要途徑。

　　對沿海臨港物流園區的理解

　　臨港物流園區是現代物流園區在沿海港口環境下的特殊表現形式，指以沿海港口為基礎，以提高港口物流系統的運行效率和改善港口企業物流服務為目的，具備完善的運輸、倉儲、裝卸、流通加工、信息咨詢等綜合物流服務功能的經濟運行區域。美國學者Robinson和Ross在研究臨港物流園區功能定位時，認為其在有效的物流運作空間內具有經濟高效地處理國際貨物貿易和運輸的功能，尤其在港口物流重組環境下，物流園區對于物流資源的整合和物流效率的提高起到至關重要的作用。荷蘭學者Mark Veen著重研究臨港物流園區戰略，提出國際化臨港物流園區建設的關鍵是快速地匯聚眾多的世界優秀物流服務供應商，同時強調環境限制應該是臨港物流園區建設中必須重視的因素。

　　現階段我國臨港物流園區發展現狀

　　隨著我國沿海港口物流系統的快速發展和不斷完善，作為現代港口物流發展的重要平臺的臨港物流園區也得到了長足發展，為實現港口物流服務的功能化、模塊化和信息化發揮著重要作用。

　　(一)國際物流業迅速發展推動沿海臨港物流園區建設

　　隨著我國國際貿易不斷深入發展，沿海港口成為國內外進出口企業的重要物流節點，但很多企業習慣于依據各自商品特征和物流需求，在關鍵的沿海港口構建獨立的、相對封閉的物流系統，從沿海港口的整體發展來看造成了物流資源浪費和物流功能效率低下，也不利于當地政府對城市港口物流的整體規劃。現代臨港物流園區能有效整合國際貿易所需要的復雜的物流系統，實現物流功能的集成和優化，這在近年來荷蘭、德國等國家和地區沿海港口發展規劃中越來越受到重視，如荷蘭鹿特丹、德國不來梅、日本名古屋等，其相關物流產業產值占所在地區生產總值的比重分別為55%、40%和30%以上，其成功經驗中最重要是現代臨港物流園區的設施建設、管理模式、服務范圍正不斷朝著全方位拓展。

　　在我國現階段許多沿海港口如上海、天津、寧波、廣州等，物流戰略發展規劃中臨港物流園區也越來越受到重視，借以整合物流資源。如上海港從2007年開始籌劃臨港物流園區規劃，目前已形成以國際物流園區、洋山保稅港區和自營物流園區為主的合理的區域分布，總面積超過20平方公里，是上海市迄今為止面積最大的港口物流規劃，有力支撐了上海港近年來港口物流持續穩定的發展。

　　(二)國家和地區在政策規劃上高度重視臨港物流園區發展

　　國家和沿海港口地區在“十三五”(2016-2020)期間，把大力發展金融保險和物流等服務業作為優化經濟結構的重要手段。江蘇省“十三五”物流規劃中重點強調了物流及物流載體建設的重要性，例舉的五項重點工程中的第一項就是物流園區建設，要在全省重點打造40個專業物流園區，加快優質物流資源向物流園區集聚，著力提升沿海沿江臨港物流園區的綜合服務能力，創新保稅通關、信息中介、物流金融和貿易展示等增值服務，引領物流行業發展方向;廣州市政府在2016年發表《廣州現代物流發展規劃綱要》，在廣州港整體規劃布局中提出了“3+5”臨港物流園區模式，強調把廣州黃埔港、廣州空港和南沙港區建設成三個國際樞紐型物流園區，同時推進廣州港周邊番禺、白云、芳村、花都和增城五個區域性的綜合型物流園區建設，以此構建輻射全國乃至世界的現代物流體系;深圳市則結合港口物流發展戰略，規劃建設鹽田、平湖、前海灣、航空、龍華和清水河六大臨港物流園區，同時不斷完善臨港物流園區的政策平臺、信息平臺和設施平臺的建設，有針對性地加強深圳港口岸配送物流功能，推動臨港物流園區建設的專業化和規�；�，提升深圳港的整體物流服務水平。

　　(三)沿海臨港物流園區建設問題突出

　　現階段我國很多沿海港口城市已經充分認識到臨港物流園區在高效港口物流體系中的重要性，但在發展規劃中貪大圖多，缺乏明確的市場定位和相適應的運營模式支撐，短期內既造成了沿海港口有限的物流資源浪費，也很難發揮臨港物流園區的功能優勢。在臨港物流園區實際發展過程中暴露出很多問題，亟待引起關注：

　　首先是臨港物流園區建設缺乏長遠戰略規劃，只追求數量和強調規模，沒有緊密聯系沿海港口物流系統特點和產業結構分工，導致許多臨港物流園區的規劃布局和功能配置不合理;其次是臨港物流園區規劃土地使用效率低下，造成許多規劃土地挪作他用或長期閑置，如深圳市最大的清水河物流園區規劃占地2.37平方公里，而實際物流用地面積只占規劃面積21.83%，其余大量用于生產和商貿場所。連云港市金海灣國際物流園區規劃達22平方公里，截至目前一期只開發了三分之一面積，閑置園區占用了大量沿海港口的寶貴土地資源;最后現階段大部分的沿海臨港物流園區是由當地政府參與投資與管理的，管理主體和管理手段行政化色彩濃重，運營管理缺乏成熟的市場化模式，贏利途徑較為單一，園區內不少企業只是假借從事物流開發進行土地的出租轉售，以謀取高額利潤，而真正物流企業卻承擔較高的土地開發成本，影響了臨港物流園區的長期穩定發展。

　　現階段我國發展臨港物流園區的思路

　　(一)臨港物流園區建設規劃要以沿海港口中長期物流發展為基礎

　　現階段政府投資主導的臨港物流園區建設模式下，沿海港口城市政府可以對臨港物流園區的功能定位和發展規劃產生決定性影響，這就要求當地政府對臨港物流園區發展規劃進行科學研究。

　　首先，臨港物流園區建設要以合理的港口物流需求預測為基礎。充分考慮物流基礎設施狀況、臨港產業結構特征、外貿進出總額與結構變化情況等因素，把合理確定臨港物流園區數量和規模作為沿海港口中長期發展戰略來考慮，物流園區規模的確定要適應地區實際情況，如意大利物流園區平均規模198.1萬平方米，而荷蘭14個物流園區的平均規模為44.8萬平方米。我國上海外高橋保稅物流園區103萬平方米、寧波鎮海物流園區30萬平方米，比較合理體現了不同國家和地區物流功能和規模的差異;其次，臨港物流園區建設要體現與港口社會經濟發展相適應的原則。

　　(二)沿海臨港物流園區要體現布局的先進性和選址的科學性

　　臨港物流園區是沿海港口物流系統空間集聚和功能優化的場所，合理的布局與選址能夠提供便捷的物流園區服務和降低港口物流成本，提高臨港物流園區運作效率。首先，沿海臨港物流園區布局和選址要充分考慮物流基礎設施狀況。沿海港口地理位置優越，各種物流功能強大、輻射面廣，優良的交通運輸條件對物流園區布局起決定性作用，目前國內臨港物流園區大都結合交通樞紐布局選址，如上海洋山港物流園區、深圳鹽田港物流園區、寧波航空物流園區、廣東國際空港物流園區等，習慣于用國家和區域物流樞紐來給物流園區命名，這樣布局選址使臨港物流園區緊密結合沿海港口鐵路貨運站場、公路運輸樞紐、航空港等，有效減少貨物流轉環節和裝卸搬運作業。其次，沿海港口臨港物流園區應依托區域產業結構進行布局和選址。

　　(三)沿海臨港物流園區的戰略功能定位要合理明確

　　每個沿海港口的物流發展水平、進出口商品結構、國內外物流系統中的功能定位和區域物流需求不盡相同，服務于沿海港口生產經營活動的臨港物流園區的戰略功能定位也應該體現出差異。首先，沿海臨港物流園區戰略功能定位要立足于與沿海港口物流系統的協調發展，戰略功能定位具體明確，如上海港外高橋保稅物流園區的服務功能定為國際采購、國際中轉、國際轉口貿易、國際配送、國際轉口貿易，通過外高橋物流園區實現上海外高橋港區和外高橋保稅區的連接，促進了港口物流與臨港產業的有效互動。深圳鹽田港物流園區則依據與我國香港隔水相望的獨特區位優勢，打造中轉通暢與通關便捷的信息港，臨港物流園區與鹽田港區緊密聯系，構建直通港口碼頭的集裝箱作業區，通過先進高效的物流信息平臺把臨港物流園區、港口作業區、海關商檢場所等實現無縫銜接;其次，沿海臨港物流園區戰略功能定位要致力于與腹地經濟共贏共存。

　　(四)沿海臨港物流園區要探索合理的運營模式

　　目前我國沿海臨港物流園區的運營模式，從管理決策上大部分是沿海港口政府管理部門主導的管理委員會制，經營對象還停留在實物資產經營上，以收取各種租金和管理費用來維持，盈利渠道單一，不利于臨港物流園區長期穩定發展。探索合理的運營模式，因此，首先要構建高效的組織運營機構，如政府主導下的股份公司運營模式，即在臨港物流園區建設與運營中以政府各種投資為主，同時吸收沿海港口的各類物流企業和商貿企業投資入股，按照現代規范的公司治理結構組建股份制公司，通過設立專業的物流園區管理公司共同運營臨港物流園區，在制度設計上該模式一方面能夠保證政府主導的臨港物流園區長遠規劃按步驟實施，較好體現戰略定位和公眾利益;另一方面能夠避免過多的行政干預，更好適應物流市場需求，實現物流園區市場化、專業化運作，經營效率較高。其次不論從股東利益最大化的內在要求還是臨港物流園區的長期穩定發展來說，探索可靠的盈利模式是臨港物流園區建設的重要環節。

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　　《基于軸輻理論的區域物流網絡構建》

　　內容摘要：本文基于軸輻理論構建區域物流網絡計量模型，采用山東省物流相關數據，運用主成分分析法對區域物流網絡構建進行了實證分析。檢驗結果表明：可在山東省17個市中建設3個第一節點城市即軸心城市、4個第二節點城市即非軸心城市，其余10個為第三節點城市的軸輻式區域物流網絡。并提出在第一節點城市建立大型物流中心，在第二節點城市建立特色物流園區，在第三節點城市建立物流小區的政策建議。

　　關鍵詞：軸輻式網絡 區域物流 主成分分析法 物流節點

　　研究背景與文獻綜述

　　國家和地區的經濟發展依賴于其支柱產業的帶動，區域物流是衡量經濟發展水平的重要標志。山東省物流業的成長速度和規�？偟膩碚f趨勢良好，“十二五”以來物流市場需求呈增長態勢，物流企業和物流園區數目規模連續發展擴大。與此同時，物流基礎設施建設不斷完善，逐漸構建了以鐵路、公路為主，港口、河運、海運、航空為輔的多式聯通的物流網絡，為全省物流產業的發展打下了堅實的基礎。同時物流信息標準化和精準化也逐步推進，物聯網、云計算等當代先進的信息技術開始應用，物流企業為了自身發展紛紛建立起了信息管理系統，搭建了物流信息交流共享平臺，有效地促進了山東省物流產業間的互通有無。

　　國外學者OKelly(1997)首先提出軸輻式(Hub-and-spoke)網絡的概念，軸輻式網絡是由具備能力的公認的大型樞紐轉運中心站構成的集中運輸網絡，設置一個或多個節點為軸心，其他非軸心城市與軸心城市相連接。Chieh-Yu(2011)以二十世紀六七十年代美國航空業形成的以樞紐機場為軸心、非樞紐機場為輻射支撐點的軸輻式航空網絡為例，研究得出航空領域的軸輻式網絡。Horner和OKelly提出軸輻式物流網絡里軸心的數量設置與軸心與軸心的貨流強度、物流速度有明顯的關系，而且能通過對地區網絡的優化減少資金的投入，從而起到節約物流成本的作用。Matsubyashi等(2005)認為在理想狀態下，設置4～5 個軸心能實現區域物流網絡成本最低。

　　軸輻式區域物流網絡的構建及實證分析

　　(一) 軸輻式區域物流網絡的構建

　　軸輻式區域物流網絡的定義及特征。軸輻式區域物流網絡是由運輸流和樞紐節點構成的運輸網絡，可以把城市按等級看做樞紐節點并且分為若干層級，等級高并且處于支配地位的城市看做綜合性樞紐節點即軸心，其他次級等級的城市視為普通節點，稱之為輻點。軸輻式地區物流網絡的特征是貨物等通過輻網在干線上匯集到軸心城市，然后再通過選擇不同的運輸方式在支線上分散運輸到到節點城市，在節點城市進行資源整合，從而可以降低物資的浪費、提高盈利水平并形成整體效應。但是，軸輻式區域網絡并非是容易構建的，要盡量減少軸福式區域物流網絡的軸心城市，并且對樞紐節點的選取和輻射范圍進行仔細認真的分析。

　　樞紐節點的選擇。為了提高樞紐節點城市選擇的準確性，一般要建立完善的物流綜合實力評價指標系統，給地區內各節點城市的綜合物流實力給予評分。軸心城市應選經濟社會發展水平較高、人力物力資源豐富、市場需求大、輻射范圍廣、基礎設施建設完備、綜合實力較高的城市，最重要的是能夠持續不斷地為輻點城市提供后續服務與支持;輻點城市則應處于相應的軸心城市輻射范圍內并為軸心城市提供豐富的后備資源支撐，有足夠的能力為軸心城市作為資源、運輸上的補充。軸輻式區域物流網絡的構建要求選擇軸心城市時應該考慮諸多因素，一般情況下軸心節點城市的數量應該保持到4-5個之間，而且軸心城市間運輸距離合理。

　　樞紐節點選擇的因素。根據物流產業發展的影響因素，本文選取社會經濟總體發展水平、市場供需狀況、基礎設施建設狀況、物流產業規模4個方面9個小點為構建樞紐節點城市等級判別指標體系的考慮因素。社會經濟發展總體水平即該地區宏觀的基本經濟狀況包括地區總體經濟生產總值(GDP)、 人均經濟發展水平人均 GDP;市場供求狀況即反映該地區物流需求的有關因素，包括城鎮居民家庭可支配收入、地區居民消費水平;基礎設施建設狀況即水路、公路的貨運量、港口的吞吐量;物流產業規模即與物流相關行業的從業人數和業務總量，包括郵政業務總量、電信業務總量。

　　(二)主成分分析法的實證運用

　　主成分分析法是將原本選取的多個因素重新組合成一組新的綜合因素，同時依據現實需求從中選取出幾個較少的總和因素，從而到達盡可能多地反映原來因素的信息的目的。本文選擇了山東省的四個方面9個小點為原始因素，然后通過SPSS軟件分析出重要的綜合因素，在這里，本文主要運用 SPSS軟件得出主成分分析，山東省各市數據來自《山東省統計年鑒2015》。

　　主成分分析方法的主要步驟是：第一步，依據研究的具體問題選擇影響的主要原始因素數據;第二步，將原始因素數據標準化(SPSS13 軟件執行);第三步，依據軟件的自動執行得出的結論推出因素之間的關聯性判斷;第四步，確定主成分個數 m;第五步，主成分Fi表達式;第六步，主成分Fi命名;第七步，對主成分與綜合主成分進行評價。

　　將選取的影響物流樞紐節點城市等級的9個因素分別設置為X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9。X1為各市國民生產總值;X2為各市人均生產總值;X3為各市居民消費水平;X4為城鎮居民家庭可支配收入;X5為公路貨運量;X6為水路貨運量;X7為港口吞吐量;X8為郵政業務總量; X9為電信業務總量。數據匯總如表1所示。

　　運用SPSS13軟件進行主成分分析后，得出的相關系數矩陣即標準化處理后的原始因素(見表2)。依據方差分解主成分提取分解表(見表3)解出3個主成分即m=3。

　　從初始因子荷載矩陣(見表4)可知各市國民生產總值、居民消費水平、城鎮居民家庭可支配收入、港口吞吐量、郵政業務量、電信業務量在第一主成分上有較高占有率，說明第一主成分基本反應了這6個原始因素的信息;各市人均生產總值、居民消費水平、公路貨運量在第二主成分上有較高占有率，說明第二主成分基本反應了這3個原始因素的信息;水路貨運量、港口吞吐量在第三主成分上有較高占有率，說明第三主成分基本反應了這2個原始因素的信息。所以提取 3個主成分可以基本反映全部原始因素的信息，用3個新因素來代替原來的9個原始因素。

　　表4數據÷主成分對應的特征值開平方根=主成分對應的系數。將初始因子載荷矩陣中的3列數據輸入到數據編輯窗口(為變量 B1，B2，B3)，然后利用“Transform Compute Variable”在 Compute Variable 對話框中輸入“A1=V1/SQR(4.413)”(注：第二主成分SQR后的括號中填 2.150，第三主成分為 1.107)，即可得到特征向量A1，同理可得到特征向量 A 2、A 3。

　　特征向量×標準化后的數據=主成分表達式，即F=(λ1×F2+λ2×F2+λ3×F3)÷(λ1+λ2+λ3) 。其中λ1=4.413，λ2=1.150，λ3=1.107，λ1+λ2+λ3=6.67;得出的主成分綜合模型：F=(4.413×F1)+(1.15×F2)+(1.107×F3) 。通過對山東省十七個市的綜合主成分值進行排序，得出物流綜合排名從第一位到第十七位分別為：青島、濟南、煙臺、濰坊、濟寧、臨沂、淄博，菏澤、威海、泰安、濱州、東營、聊城、德州、棗莊、日照、萊蕪。

　　山東省17市的綜合分析及對策建議

　　從原始數據來看，基本可以體現山東省17地市的發展實情，依據山東省各地市物流綜合排名可以初步構建山東省軸輻式物流網絡，為山東省未來物流產業的發展提供一些具體的建議。從各城市物流產業綜合排名情況來看，可以把軸輻式一體化網絡物流節點分為三大類即一級節點、二級節點和三級節點。一級節點城市是青島、濟南、煙臺，二級節點城市為濰坊、濟寧、臨沂、淄博，三級節點城市是威海、日照、泰安、萊蕪、濱州、東營、聊城、德州、棗莊、菏澤。不同節點城市之間相連的路線叫做通路，在軸輻式網絡中分為主干線通路 (軸-軸通路) 和一般通路 (軸-輻通路)這兩大通路 。

　　一級節點城市分析。濟南、青島、煙臺作為一級節點城市應該設立大型物流中心。大型的物流中心主要是以大型交通運輸中心為依靠，要具有完備的物流功能、完善的信息網絡、強大的存儲吞吐能力和一流的物流服務經驗，目的是為了實現物流產業運營的整體化和高效化。青島繼續以外貿出口、進口為主，保持原有航線活力，大力發揮與日韓貿易的區位優勢，建立以青島為據點向其他省市發散的大型物流中心。目前，中韓貿易合作區已經落戶青島，共規劃建設五大功能區，分別為突出以貿易便利化為中心的中韓創新合作先行區、突出人員往來自由化和便利化的中韓海濱度假樞紐區、突出以中韓優秀文化為重心的中韓人文交流領航區、突出以綠色智慧生活為特色的中韓生態化示范城、突出健康產業和藍色海洋經濟發展的中韓生命健康集聚區。濟南則以內貿為重點，繼續發揮內陸物流路線連接城市的優勢，建立大型物流中心，通過公路和鐵路運輸成為省內物流集散點，做到物流、商流、信息流的共享共用，降低物流成本，提高物流效率。煙臺則可以多多挖掘新的物流模式，在中韓貿易大開放的背景下，抓住機遇，迎接挑戰，立足自身地理位置特色和產品特色，開設具有特色的超大型物流中心，以特色產品物流為主打，把煙臺特色產品分兩條線路遠銷海外和全國，進一步提高物流水平和物流效率。

　　二級節點城市分析。二級節點城市濰坊、濟寧、臨沂、淄博可以設立特色物流園區。物流園區是指為了實現物流設施的整體化利用和設施分布空間的合理化和節約化，規劃出一個較大的園區來集中建設物流配套的基礎設施，能更快地與眾多物流業者在地區上聚集的一塊區域。特色的物流園區可以最大限度發揮它們陸路優勢和各市特色產品優勢。濰坊市的農產品產量位居全省第一，濰坊市更應該利用原有的資源優勢，通過陸路和水路將農產品遠銷全國和海外，進一步擴大商貿和農業物流產業的規模，構建商貿和農業進城、下鄉的雙向流通路徑。農產品因其季節性和保鮮性的特點在運輸時間上要求更加嚴格，把濰坊作為第二節點可以更好地發揮其物流園區的作用，運輸少走彎路，節約時間，提高效率，使保鮮、保質的農產品盡快運到目的地。

　　三級節點城市分析。三級節點城市可以作為第一、二節點城市與其他省市連接的中轉站設立物流小區�；�于三級節點城市普遍存在市場需求量小、貿易量小、基礎設施不完善、經濟發展不足但發展潛力較大的特點，建設物流小區是彌補不足、逐漸促進發展的一個措施，可以發揮物流小區的基本功能，進行小貨量的貨品分類、保管、信息處理、貨品集散和裝運，有效率地與其他省市進行溝通和周轉，發揮其基礎性作用。

　　總體來看，從定量的角度進行物流節點的選擇，得出物流綜合排名。從高到低分別是青島、濟南、煙臺、濰坊、濟寧、臨沂、淄博、威海、日照、泰安、萊蕪、濱州、東營、聊城、德州、棗莊、菏澤。建立了以青島、濟南、煙臺為中心，濰坊、濟寧、臨沂、淄博為輔，威海、日照、泰安、萊蕪、濱州、東營、聊城、德州、棗莊、菏澤為基底的山東省軸輻式物流網絡。

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　　推薦閱讀：《中國物流與采購》(半月刊)創刊于1980年，由中國物流與采購聯合會主辦。物資經濟專業性刊物。宣傳國家有關流通工作的方針、政策，分析生產資料市場運行和發展趨勢，報道物資流通行業的熱點問題。

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