本文摘要：摘 要： 交通基礎設施是實現一帶一路沿線國家互聯互通的重要紐帶和橋梁。 以一帶一路沿線82個國家為研究樣本，以2006～2017年為研究期間，運用面板數據模型研究東道國交通基礎設施質量及不同類別交通基礎設施質量對雙邊貿易合作的影響。 研究發現:綜合來看，
摘 要： 交通基礎設施是實現“一帶一路”沿線國家“互聯互通”的重要紐帶和橋梁。 以“一帶一路”沿線82個國家為研究樣本，以2006～2017年為研究期間，運用面板數據模型研究東道國交通基礎設施質量及不同類別交通基礎設施質量對雙邊貿易合作的影響。 研究發現:綜合來看，東道國交通基礎設施質量能夠顯著促進雙邊貿易合作，質量水平每提升1個單位，雙邊貿易額增長約3個單位; 中國GDP、東道國GDP和經濟自由度指數均能夠顯著促進雙邊貿易合作，而東道國人均GDP影響較弱，雙邊貿易合作存在“鄰國效應”和“貿易慣性”; 從不同類別交通基礎設施研究發現，港口設施質量對雙邊貿易促進作用最大，公路設施質量影響次之，航空設施質量影響最弱，鐵路設施質量影響存在滯后性; 加入亞洲基礎設施投資銀行能夠顯著促進沿線國家雙邊貿易合作，表明“一帶一路”倡議得到沿線國家積極響應，“設施聯通”穩步推進，“互聯互通”取得階段性成果。
關鍵詞：“一帶一路”; 交通基礎設施; 貿易合作; 亞洲基礎設施投資銀行
基礎設施投入不足是發展中國家經濟發展的瓶頸，加快設施聯通建設是共建“一帶一路”的關鍵領域和核心內容。 自2013年習近平同志提出“一帶一路”倡議以來，亞洲基礎設施投資銀行(以下簡稱“亞投行”)已投資39個項目，金額達7.94億美元，國際基礎設施互聯互通作為“一帶一路”倡議的優先領域已取得階段性成果。 2018年5月，中國對外承包工程商會發布的“一帶一路”沿線國家基礎設施發展總指數達到了124，創歷史新高，說明沿線國家基礎設施明顯改善。 同時，由國家信息中心“一帶一路”大數據中心發布的報告顯示，中國與“一帶一路”沿線國家的貿易增速高于整體外貿增速，成為中國外貿的新亮點。 在此背景下，本文選取“一帶一路”沿線82個國家為研究樣本，以2006~2017年為研究期間，研究東道國交通基礎設施質量和不同類別交通基礎設施質量對雙邊貿易往來的影響，并驗證亞投行設立以來是否改善沿線國家基礎設施質量，進而促進雙邊貿易合作。
貿易論文范例：關于國際貿易貨物品質標準演進的文獻綜述
一、文獻綜述
Bougheas等(1999)、Limao和Venables(2001)提出基礎設施在貿易中發揮重要作用的觀點。 關于基礎設施和國際貿易關系的研究，國內外學者已取得豐碩成果。 部分學者認為基礎設施有利于出口，如汪來喜(2015)發現基礎設施建設對地區出口優勢具有促進作用; Cosar和Fajgelbaum(2016)提出交通基礎設施對企業出口和國內貿易的影響作用大相徑庭。 部分學者從不同角度探討基礎設施與貿易的關系，如龔靜等(2016)從運輸時間和運輸距離視角研究了鐵路建設的貿易效應; 王永進等(2017)從時間敏感度視角考察了交通基礎設施對出口貿易的影響。
卓乘風等(2018)從出口規模和出口技術復雜度雙重視角分析了基礎設施投資與我國建設制造業貿易強國的關系。 也有部分學者考察了不同類別基礎設施與貿易的關系，如杜軍等(2016)發現港口基礎設施建設對雙邊水產品總體貿易具有顯著促進作用; 亢梅玲等(2017)以高速公路為例研究發現提高交通基礎設施質量對出口貿易產生顯著影響; 馬淑琴等(2018)和胡再勇等(2019)研究了交通、能源和信息三大經濟型基礎設施與地區出口質量的關系和雙邊貿易效應; 章秀琴等(2019)認為交通基礎設施和耗電量能夠促進雙邊貿易，而互聯網與其負相關。 總之，不同類別基礎設施均存在“貿易效應”，但影響程度不一。
還有學者研究了基礎設施對區域貿易的影響，如許嬌等(2006)認為交通基礎設施能夠促進區域內國家和各大經濟走廊的出口貿易; 梁雙陸等(2016)認為基礎設施互聯互通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應; 劉曉雷(2016)認為陸港在區際貿易中發揮著重要樞紐作用; 謝軍等(2016)認為推進亞歐鐵路、公路、空運、水運多式聯運網可以提升渝新歐貿易大通道便利化水平; 張鵬飛(2018)分析了“一帶一路”沿線亞洲國家交通基礎設施和通信設施建設水平對其區域貿易的影響; 胡關子(2018)驗證了“一帶一路”軟件基礎設施聯通效應; 杭雷鳴(2019)將基礎設施和要素稟賦結構結合起來，考察其對中國與東盟和上合組織區域國家進出口貿易的影響。 不難發現，基礎設施好會顯著提升區域貿易水平。
以上學者們的成果為研究基礎設施與貿易的關系提供了重要參考，但不難發現這些學者都從基礎設施的大類出發，如能源、通信和交通等方面，很少有學者對不同類別基礎設施對雙邊貿易的影響進行探究; 除此之外，大多數學者運用基礎設施的存量以及選取替代變量衡量一國基礎設施水平，難以真實反映各國基礎設施質量現實情況。 基于此，本文以“一帶一路”沿線82個國家為研究對象，選取世界經濟論壇發布的各國交通基礎設施質量以及不同類別交通基礎設施質量，研究其與雙邊貿易的關系，以期為亞投行的投資和促進“一帶一路”沿線國家的“互聯互通”提供參考。
二、基本事實分析和理論假設
(一)“一帶一路”沿線國家基礎設施質量與雙邊貿易關系的特征事實
“一帶一路”沿線覆蓋范圍廣，涉及國家較多，各國經濟發展水平參差不齊，交通基礎設施質量也千差萬別。 利用Stata15.0軟件繪制出各國2017年雙邊貿易額和基礎設施質量水平的散點圖，總體來看，交通基礎設施水平與雙邊貿易額呈現出明顯的正相關關系。 完善的基礎設施有利于降低運輸成本，提高貿易效率，促進兩國貿易合作。 除此之外，不同類別交通基礎設施質量對貿易合作的作用也不盡相同。 基于此，下文對東道國基礎設施質量及不同類別基礎設施質量的貿易效應展開研究。
(二)東道國交通基礎設施質量與雙邊貿易額的理論假設
貿易成本是阻礙雙邊貿易往來的最重要因素之一，自Samuelson(1954)提出“冰山貿易成本”理論后，學術界對貿易成本的研究不斷深入。 一方面，天然的地理距離等成為阻礙雙邊貿易的一道“硬屏障”，關稅和文化等因素成為雙邊貿易合作的“軟屏障”。 隨著全球經濟一體化進程的推進和信息技術的不斷革新，“軟屏障”的阻礙作用日漸減弱。 相反，“硬屏障”成為阻礙國際貿易合作的關鍵因素。 Anderson和Wincoop(2003)在壟斷競爭模型的基礎上推導出多邊貿易阻力模型：
基于以上分析，提出以下3個假設：
假設1：東道國交通基礎設施質量能夠顯著影響雙邊貿易合作，即東道國交通基礎設施質量越高，越有利于雙邊貿易往來，反之亦然。
假設2：不同類別交通基礎設施質量對雙邊貿易合作的影響存在差異性，即公路、鐵路、港口和航空4類主要交通基礎設施質量對雙邊貿易往來的影響程度不同。
假設3：亞投行的建立可以提高沿線國家基礎設施質量，從而促進雙邊貿易合作。
三、模型設定和數據說明
(一)模型設定
自Anderson(1979)提出引力模型以來，Dergstrand(1989)和Deardorff等(1998)在此基礎上進行擴展。 從既有的研究中發現，雙邊貿易合作受地理距離、基礎設施狀況、人均GDP等諸多因素的影響，其中運輸成本是阻礙雙邊貿易往來的最重要因素，公路、鐵路、港口和航空是主要的4種貿易運輸方式，這些交通基礎設施的質量對雙邊貿易往來具有決定性作用。 本文在借鑒Francois和Manchin(2013)研究的基礎上，將交通基礎設施質量水平納入引力模型，并將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入模型。 除此之外，考慮到雙邊貿易往來具有“慣性”且存在滯后效應，即本年度貿易額會受到上年甚至以往年度貿易額的影響。 基于此，為了研究交通基礎設施質量對雙邊貿易的影響及亞投行是否有利于提高基礎設施質量水平，從而促進貿易往來，構建面板數據模型如下：
lntradij,t=β0+β1lntradij,t-n+β2infrai,t+β3lngdpi,t+β4lngdpj,t+β5lndisi,j+β6lnpgdpi,t+β7lnhi,t+β8aiibi,t+β8bori,j+μ (4)
式(4)中，i代表東道國，j代表中國，t代表年份，β0~β8為各變量的估計系數，μ表示未提及的其他影響因素。 選取t年中國與東道國的雙邊貿易額作為被解釋變量，用lntradij,t表示。 解釋變量方面，選取的控制變量有：lntradij,t-n表示t年中國與東道國雙邊貿易額滯后n期; infrai,t表示t年東道國的交通基礎設施質量水平; lngdpi,t和lngdpj,t分別表示東道國和中國的國內生產總值; lndisi,j表示中國與東道國之間的地理距離，將中國首都北京與東道國首都之間的直線距離作為兩國間地理距離的代理變量; lnpgdpi,t表示t年東道國人均GDP水平; lnhi,t表示t年東道國的經濟自由度指數。 將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入引力模型，用aiibi,t表示，加入亞投行記為“1”，否則為“0”; bori,j表示兩國是否存在共同邊界，若存在則取“1”，否則為“0”; 為了消除各變量的非平穩性，對變量tradij,t、gdpi,t、gdpj,t、pgdpi,t、hi,t和disi,j均取對數。
(二)數據說明
考慮到數據的可獲得性和研究的科學性，本文最終確定以“一帶一路”沿線82個國家作為研究對象，①時間跨度為2006~2017年。 中國與沿線國家雙邊貿易額數據來自聯合國商品貿易數據庫(UN Comtrade Database)，東道國交通基礎設施質量水平、公路設施質量水平、鐵路設施質量水平、港口設施質量水平及航空設施質量水平相關數據來自世界經濟論壇發布的歷年《全球競爭力報告》; 中國GDP、東道國GDP及東道國人均GDP來自世界銀行數據庫(World Bank Database); 東道國經濟自由度指數來自美國傳統基金會(The Heritage Foundation); 兩國間地理距離及是否存在共同邊界相關數據來自法國CEPII數據庫; 東道國是否為亞投行成員國數據來自亞投行官網(www.aiib.org)。
四、東道國交通基礎設施質量對雙邊貿易合作的實證分析
首先，利用模型(4)研究東道國交通基礎設施質量總水平對雙邊貿易合作的影響，同時檢驗亞投行是否有利于提高東道國交通基礎設施質量，從而促進雙邊貿易合作; 其次，依次運用東道國公路設施、鐵路設施、港口設施和航空設施的質量水平替代模型(4)中的交通基礎設施質量總水平，以期分析不同類別交通基礎設施的質量對雙邊貿易往來的影響差異。
(一)交通基礎設施質量水平對貿易合作的影響
為了研究東道國交通基礎設施質量水平對貿易合作的影響，基于式(4)依次運用不同估計方法得到回歸結果。 總體來看，多種估計結果均顯示，東道國交通基礎設施質量水平與雙邊貿易存在顯著的正相關關系，且均通過5%顯著性水平檢驗。 這表明東道國交通基礎設施越完善，質量越高，越有利于推動雙邊貿易合作。 具體來看，東道國交通基礎設施質量水平每上升1個單位，約能促進雙邊貿易額增加3個單位。 其他各變量在不同回歸中的系數變化不明顯，表明選取的變量是合理的。 值得注意的是，從DIFF-GMM和SYS-GMM的回歸結果中可以發現，AR(2)值均大于0.1，說明模型解釋力較好，表明雙邊貿易額的滯后項對雙邊貿易合作具有顯著作用，且均通過1%顯著性水平檢驗。 同時，還發現這種動態慣性存在“交替性”，即以往不同年份的貿易額對雙邊貿易合作的作用方向可能不同，影響程度也存在差異，這也說明貿易合作的慣性是有限的，要不斷拓寬合作領域，挖掘貿易合作潛力。
從控制變量看，選取的中國GDP和東道國GDP均能顯著促進雙邊貿易合作，且分別通過1%和5%的顯著性水平檢驗，說明一國經濟規模顯著促進雙邊貿易往來; 東道國人均GDP影響不顯著或影響作用較弱，主要原因是“一帶一路”沿線國家經濟發展水平偏低，消費能力有限，這也說明未來“一帶一路”貿易合作潛力較大; 東道國經濟自由度指數能夠顯著促進雙邊貿易往來，說明一國對外開放程度越高，越有利于開展貿易合作。 同時，隨著貿易的不斷繁榮，東道國會更好地融入全球貿易體系，參與國際合作。 兩國間地理距離對雙邊貿易合作具有顯著抑制作用，且通過5%顯著性水平檢驗。 地理距離越遠耗費越多的運輸成本和時間成本等，降低了貿易效率，是貿易合作的一道“硬屏障”。
在虛擬變量方面，將是否為亞投行成員納入引力模型，多次回歸結果均顯示，加入亞投行顯著促進雙邊貿易合作，均通過1%和5%的顯著性水平檢驗。 亞投行成立以來，致力于改善沿線國家基礎設施質量，促進各國實現互聯互通，這也印證了其推動各國貿易合作已取得階段性成果; 兩國有共同邊界也顯著促進貿易合作，得益于地理區位優勢，貿易往來存在“鄰國效應”。
回歸結果和以上實證分析驗證了假設1，即東道國交通基礎設施質量水平會促進雙邊貿易往來。 良好的交通基礎設施是實現貿易暢通的基礎和前提，交通基礎設施質量越高，越有利于開展雙邊貿易合作。
(二)不同類別交通基礎設施質量對雙邊貿易的影響
為了進一步探究不同類別交通基礎設施的質量對雙邊貿易合作的影響，參照《全球競爭力報告》對交通基礎設施的分類方法，在模型(4)的基礎上，依次用鐵路設施質量水平(raili,t)、公路設施質量水平(roadi,t)、港口設施質量水平(porti,t)和航空設施質量水平(airi,t)替代交通基礎設施質量水平，得到模型(1)~模型(4)。 顯然，以上4個變量與雙邊貿易間不存在內生性問題。 基于此，接下來分別運用固定效應模型(FE)和隨機效應模型(RE)考察不同類別交通基礎設施的質量對雙邊貿易往來的影響，得到的估計結果如表3所示。 從結果來看，隨機效應擬合效果更好。
從回歸結果中可以發現，公路和港口的設施質量能夠顯著促進雙邊貿易往來，且均通過1%顯著性水平檢驗; 航空設施質量對雙邊貿易的促進作用次之，通過5%顯著性水平檢驗。 值得注意的是，鐵路設施質量水平的滯后期與雙邊貿易合作具有顯著正向關系，說明二者間存在明顯的“滯后效應”，可能的原因是鐵路建設周期長，且跨國鐵路運輸網不完善等因素影響了雙邊貿易合作。
從影響程度來看，港口設施質量對雙邊貿易的促進作用最明顯。 實際上，海運是目前國際貿易運輸的主要方式，約有75%的貨物通過海上運輸。 中國已與“一帶一路”沿線近60個國家實現了海運聯通。 以阿曼港口商業碼頭和運營區開發項目為代表的港口項目逐步落地，亞投行為港口基礎設施建設和質量提升提供資金支持，不斷促進雙邊貿易合作。 公路設施質量對雙邊貿易影響作用次之，改善公路設施，搭建公路網是實現貿易合作的關鍵一環。
以巴基斯坦國家高速公路M-4項目和印度的安德拉邦農村道路項目為代表的公路建設項目逐步推進，使得貨物運輸更加便利，覆蓋面更廣。 鐵路設施質量顯著促進雙邊貿易，鐵路運輸的優勢是運輸量大，隨著鐵路網逐步形成，中歐班列等順利開行，大大提高了貿易效率，降低了貿易成本。 航空設施質量對雙邊貿易的促進作用相對較弱，主要是沿線國家發展水平有限，航空基礎設施的建設起步較晚，尚未形成完整立體的交通體系。 同時，應充分利用航空運輸時間短的優勢，有利于提高貿易效率，目前中國已與43個沿線國家實現直航，每周約4,200個航班。 未來應充分發揮航空優勢，為“一帶一路”沿線建設完備的交通運輸體系，從而促進雙邊貿易合作。
從估計結果及以上實證分析得出，不同類別交通基礎設施的質量對雙邊貿易合作的影響確實存在差異，假設2成立，即公路設施、鐵路設施、港口設施和航空設施的質量對雙邊貿易的影響存在差異。
總體來看，無論是東道國交通基礎設施質量水平還是不同類別交通基礎設施的質量水平，均顯著促進雙邊貿易合作。 除此之外，是否為亞投行成員這個虛擬變量始終與雙邊貿易額呈正相關關系，且均通過顯著性水平檢驗。 因此，假設3成立，即亞投行的成立能夠提高沿線國家基礎設施質量水平，從而促進雙邊貿易合作。 一方面，這與亞投行的設立目標是相符的，即為沿線國家基礎設施建設提供資金支持，實現“設施聯通”; 另一方面，也反映了“一帶一路”倡議得到了沿線國家的積極響應，“互聯互通”已取得階段性成果。
五、結論與啟示
本文以“一帶一路”沿線82個國家為研究對象，以2006~2017年為研究期間，利用面板數據模型研究東道國交通基礎設施質量水平和不同類別交通基礎設施質量水平對雙邊貿易合作的影響，并驗證了亞投行對雙邊貿易的作用。
第一，東道國交通基礎設施質量水平能夠顯著促進雙邊貿易往來，即東道國交通基礎設施越完善，越有利于雙邊貿易合作。 另外，中國GDP、東道國GDP和東道國經濟自由度指數均能顯著促進雙邊貿易合作，而東道國人均GDP對貿易合作影響較弱; 貿易往來中仍存在“鄰國效應”; 貿易合作具有慣性，且這種慣性存在“交替性”。
第二，不同類別交通基礎設施對雙邊貿易合作的影響存在差異。 港口設施質量對雙邊貿易合作影響最大，公路設施質量影響次之，航空設施質量影響較弱，鐵路設施質量的影響存在“滯后效應”。
第三，加入亞投行能夠顯著促進雙邊貿易往來。 亞投行的成立明顯改善了“一帶一路”沿線國家公路設施、鐵路設施、港口設施及航空設施的質量，表明“一帶一路”倡議得到積極響應，“互聯互通”建設取得初步成效。
基于以上研究結論，得到以下啟示：中國應該加大對“一帶一路”沿線國家交通基礎設施投資和改善的力度，充分發揮亞投行的作用，致力于提升沿線國家的交通基礎設施質量。 同時，要避免無效投資或低效率投資，要結合沿線國家基礎設施的現實情況，逐步建立以公路、鐵路、港口、航空等為核心的全方位、多層次、復合型交通基礎設施網絡，從而促進中國與沿線國家的雙邊和多邊貿易合作，有效促進跨區域資源要素的有序流動和優化配置，提高貿易效率，讓沿線國家更好地融入全球貿易體系，為推動高質量建設“一帶一路”提供堅實基礎，實現互利合作、發展共贏。
參考文獻：
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[3] 杭雷鳴. 基礎設施、空間溢出對中國與周邊國家間貿易的影響[J]. 國際貿易問題, 2019,(2).
[4] 胡關子.“一帶一路”軟件基礎設施聯通研究——以中國—中南半島經濟走廊方向為例[J]. 中國流通經濟, 2018, 32(4).
作者：徐 俊 李金葉
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