本文摘要：摘要：隨著國家經濟的不斷發展，我國汽車保有量逐年提高，汽車排放法規也越來越嚴格。我國從2011年7月1日對新車型執行國四排放法規，2017年1月1日執行國五法規，2020年7月1日全國范圍內執行國六a排放法規，2023年7月1日全國范圍內執行國六b排放法規。事實上
摘要：隨著國家經濟的不斷發展，我國汽車保有量逐年提高，汽車排放法規也越來越嚴格。我國從2011年7月1日對新車型執行國四排放法規，2017年1月1日執行國五法規，2020年7月1日全國范圍內執行國六a排放法規，2023年7月1日全國范圍內執行國六b排放法規。事實上，而對于國六法規，國家已經不是簡單遵從歐洲的排放標準，而是還借鑒了其他更嚴格的排放法規并形成了自己的法規標準。本文主要分析聯合汽車電子有限公司(UAES)生產的國六MG1US008電控系統的控制功能，希望對廣大汽車維修技術人員有所幫助。
關鍵詞：MG1US008系統;結構;控制功能
1國六MG1US008電控系統的系統架構
UAESGDI(Gasolinedirectlyinjection)系統是在MG1US008ECU平臺上開發的采用扭矩控制的管理系統。其主要目的是把大量的各種不相同的管理目標結合在一起，將發動機的各種需求轉化為扭矩或效率的管理變量。MG1US008電控系統可將這些要求按照先后順序進行排列，執行先后級最高的管理要求，通過扭矩轉化單元得到所需要的進氣充量、噴油時間、點火時間等發動機管理變量，各發動機管理變量的執行對其它的變量沒有影響。這就是以扭矩為主的發動機管理系統的優點。
2國六MG1US008電控系統的系統結構國六MG1US008發動機電控系統結構。電控組件(縮寫)包括：電子控制器(ECU)、進氣壓力/溫度傳感器(DS-S3-TF)、環境壓力傳感器(集成在ECU內部)、冷卻液溫度傳感器(TF)、相位傳感器(PG)、轉速傳感器(DG)、爆震傳感器(KS)、氧傳感器(LS)、電子節氣門體(DVE)、電子油門踏板(APM)、低壓油泵(EKPT)、高壓油泵(HDP)、高壓燃油分配管(KSZ-HD)、高壓噴油器(HDEV)、高壓傳感器(DS-HD)、碳罐控制閥(TEV)、點火線圈(ZS)等。
3國六MG1US008電控系統控制功能國六MG1US008發動機控制系統是一個電控操縱的汽油機管理系統，它提供很多有關操縱者和汽車或者設備之間的管理特性，系統采取開環和閉環相結合的控制方法，對發動機的運轉提供各種管理信號。發動機系統控制功能有：起動控制、暖機和三元催化器的加熱控制、加速/減速和倒拖斷油控制、怠速控制、λ閉環控制、混合氣功能控制、蒸發排放控制、爆震控制、OBD診斷控制等。此外，附加功能還有發動機防盜功能控制、起�？刂啤L扇速度控制、空調控制、VVT控制，渦輪增壓控制等內容。
3.1起動控制
在發動機起動中，控制單元ECU根據內存的溫度噴油時間圖來控制氣缸充量密度、噴油量和點火正時調節。發動機起動開始階段，發動機進氣管中的空氣是穩定的，進氣管中壓力顯示為一個標準大氣壓。電子控制節氣門設定為根據當時起動溫度而設定的固定開度參數。汽油噴射模式和汽油噴射量根據發動機的溫度而變化，來促使汽油和空氣在氣缸內更好的混合，為了使火花塞附近形成較濃的可燃混合氣，當發動機運行到一定速度前，混合氣必須加濃。
一旦發動機達到自行運行，國六MG1US008系統就逐漸減少噴油量，直到發動機起動完成。然后停止起動過程中混合氣的加濃。在發動機起動過程中點火正時也要作出調節。隨著發動機的水溫、進氣溫度和轉速的變化而變化。通常采用高壓起動。在故障模式或者溫度極低的時候，采用低壓起動。
3.2暖機和三元催化器的加熱控制發動機在低溫起動后的一段時間內仍需要提供附加汽油噴射量，根據發動機工況可能會多次噴油，發動機氣缸充量、點火時間都將改變以達到更高的發動機扭矩要求。這個過程將繼續進行，直止發動機溫度到達規定的溫度閾值。在該過程中，重點是三元催化器的迅速升溫，因為三元催化器的快速進入凈化，將使排放物急劇減少。發動機在此工況下，采用適當的汽油噴射模式(多次噴射)和逐漸推遲點火正時的辦法來利用廢氣的高溫對三元催化器進行加熱。
3.3加速/減速和倒拖控制
3.3.1加速/減速國六MG1US008系統在發動機加減速實施時，基于扭矩模型，對汽油噴射量及噴射時刻進行實時調整，實施形如加速加濃、減速減稀、減速斷油的控制，以確保動力響應靈敏。
3.3.2倒拖國六MG1US008系統一種是用轉矩引導控制可抑制噴油脈沖，在倒拖的過程中緩慢減少噴油，而不是在特定的功率輸出下急劇減少供油量，以防止轉矩大幅度波動。一旦發動機轉速降到高于怠速特定的再恢復轉速，噴油立即恢復。另一種發動機處于倒拖時，停止噴油以減少油耗和排放，更重要的是保護三元催化器。
3.4怠速控制怠速控制的功能是保證發動機低溫啟動后的快怠速熱起，轉速一般為1000r/min左右，發動機熱起后噴油量減少，進氣量也相應減少，維持平穩的怠速運轉，轉速一般為800r/min左右，額外負荷加大時，發動機又處于快怠速或穩定的怠速運轉，防止發動機熄火(額外負荷指：空調A/C接通、動力轉向工作、EAT的P/N檔進入正常運行檔位、大功率電器投入使用如大燈等)。怠速控制過程是ECU根據從各傳感器的輸入信號所決定的目標轉速與發動機實際轉速進行比較，根據比較得出的差值，去驅動控制空氣量的執行機構。
一般采用發動機轉速的反饋控制形式。在駕駛員控制加速踏板的行駛過程中，如果進行怠速反饋控制，就會和控制加速踏板引起的空氣量調節發生干涉。因此需要用節氣門全關閉信號、車速信號等來檢測怠速狀態，并且只能在這種狀態下才實施反饋控制。除上述穩定基本怠速之外，怠速控制還可以把過去用各種裝置所實現的功能集中，這樣能使進氣系統更加簡化。如發動機水溫過低時，可利用提高目標轉速的方法實現高怠速運轉，因而可以廢除空氣閥的設置。當空調壓縮機工作時，可利用提高目標轉速的方法實現高怠速運轉，從而可以省去相應的節氣門控制裝置。
3.5連續空燃比閉環控制兩狀態氧傳感器(OX)只能隨著修正電壓的跳躍而顯示兩種狀態即混合氣濃或混合氣稀，而寬躍OX傳感器能傳遞連續的信號來監測相對于空燃比等于1的偏移量。換句話說，這種寬躍OX傳感器能實現連續的空燃比控制，從而取代兩狀態OX傳感器控制。這種控制的優點是：一是由于存在特定氣體成分偏移量的量化數據，使動態響應有了實質的提高。二是最佳混合氣調整值是任意的，即過量空氣系數也可以不是空燃比等于1。第二項對于發動機采用稀薄燃燒的節油潛能有著非常重要的意義。
3.6蒸發排放控制把汽油箱里產生的汽油蒸氣不排出到大氣，供入氣缸內進行燃燒，抑制碳氫化合物(HC)的產生。蒸發排放控制裝置有碳罐電磁閥的開或關控制方式和占空比控制方式。發動機控制單元根據各種輸入裝置檢測發動機工作狀態，隨發動機工作條件由占空比控制進行調節已確定的蒸發氣體量。碳罐電磁閥是發動機暖機后，怠速開關關閉時，氧傳感器功能正常時才工作。
3.7爆震控制在發動機上安裝爆震傳感器，當發動機出現爆震時，用壓電元件將汽缸中的異常震動轉換成電信號輸入ECU通過ECU使點火時間推遲從而防止爆震。爆震傳感器使點火系統形成了閉環系統。爆震傳感器其實是一壓電元件產生“壓電效應”。一般裝于缸體或缸蓋上。當發動機出現爆震時，爆震傳感器電壓上升為1.0V左右時，ECU將點火時間推遲發動機爆震消失，爆震傳感器電壓下降為0.5V左右時，ECU將點火時間提前;與次循環工作將點火時間控制在爆震的邊緣。
3.8OBD故障診斷車載診斷系統(OBD)是國六MG1US008系統的標準配置，是為了能及時發現控制系統的故障，并在出現故障時，盡可能使汽車保持最本的運行能力，以維持汽車行駛，便于進廠維修。通常在ECU內設有專門的故障自診斷電路(監測電路、保護電路、備用電路)。
傳感器論文范例：光電傳感器在自動化生產線的應用
它在發動機運轉過程中，不停地監測各個傳感器和執行器的工作情況及合理性，一旦監測到錯誤，ECU在發動機運轉時，點亮儀表盤上的一個黃色警告燈(SERVCE.ENGINE.SOON)，提醒駕駛員發動機控制系統出現故障，應立即將車送修理廠維修，以免造成更大損壞。同時將檢測到的故障內容以故障代碼的形式存儲在電腦(ECU)的隨機存儲器內。只要不拆下蓄電池負極，被檢測到的故障代碼就會一直保存在ECU內。在維修時，維修人員可以采用特定的方法從ECU內讀出故障碼，便于維修。最后，ECU內的保護電路以設定的方式取代有故障傳感器工作，使ECU能繼續控制發動機運轉，保持汽車最起碼的性能。
參考文獻：
[1]BOSCH公司編.ME-Motronic發動機管理系統技術說明書.2014，5.
[2]聯合汽車電子有限公司編.UAESMG1US008電控系統自學手冊.2017，10.
[3](德)Bosch公司，吳森，等譯.BOSCH汽油機管理[M].北京理工大學出版社，2014，8.
作者：陳衛忠
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