本文摘要：摘要：構建內源驅動概念模型、分析框架和指標體系，采用綜合指數測算、維度耦合協調度分析和觀測值聚類分析，對12個目標城市全面評估。結果發現：①新能源汽車推廣應用是一個由基礎資源、需求條件、配套政策和模式創新構成的復雜系統;②影響內源驅動的12大因素中，財稅
摘要：構建“內源驅動”概念模型、分析框架和指標體系，采用綜合指數測算、維度耦合協調度分析和觀測值聚類分析，對12個目標城市全面評估。結果發現：①新能源汽車推廣應用是一個由基礎資源、需求條件、配套政策和模式創新構成的復雜系統;②影響“內源驅動”的12大因素中，財稅政策、充換電設施和其他配套政策位居前三;③維度及因素間存在協同及耦合機理，相對四維耦合協調度，雙維耦合協調度更具城市異質性;④城市可分為四類：高分高效型、高分低效型、低分低效型與低分高效型，關鍵維度(因素)的“木桶效應”和“光環效應”同樣顯著。
關鍵詞：新能源汽車推廣應用;內源驅動;示范試點;綜合評估
新能源汽車推廣應用是應對氣候變化、大氣污染乃至全球能源危機的重大舉措[1]。同時，我國政府也將其作為節能減碳和霧霾治理的重要手段[2]。近年來，我國新能源汽車推廣應用在示范試點城市和“購車補貼”政策推動下，規�？焖贁U張，產銷量連續六年(2015—2020年)世界第一。但是相關財稅政策的合理性備受詬病，“車企騙補”更是凸顯了財政補貼的依賴效應和擠出效應[3]。
2020年4月，財政部等四部委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2020—2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。然而，“平緩退坡”或可延緩卻無法根本阻止“后補貼時代”的到來。如何通過合理的制度設計和政策工具選擇，實現從“補貼推動”到“內源驅動”的轉型升級，已成為亟待研究的課題。自2010年國家公布第一批試點城市以來，新能源汽車推廣應用已經歷了兩個完整的五年規劃期，“車企騙補”和巨大的“財政投入”客觀上要求對試點及其成效進行總結和評估，分析公共政策和相關舉措的成敗得失，以求有所增進。文獻述評諸多文獻基于不同視角與方法開展了評估研究。
本文從成本收益評估、財稅等政策評估、供給需求分析和推廣應用模式較析四個方面進行了梳理與總結。首先，成本收益評估。鑒于財稅政策的動態性，總成本動態測量成為學界、政府和公眾共同關注的議題[1]。根據新能源汽車的類型需采取不同的評估策略，但大都聚焦于保有量、減排效果、碳排放計量、使用成本、電網收益、電池及能源管理、車輛控制等方面[1,4]。
評估顯示，新能源汽車可提供靈活的電力消耗和存儲，有利于消納風電和其他不夠穩定的可再生能源電力[5]，保證電力系統的靈活性和彈性[6]。其次，財稅等政策評估。中國的新能源汽車發展政策體系與市場表現存在強關聯[7]，可作用于運輸成本、消費行為以及技術創新和擴散，從而對汽車性能、能源效率產生重要影響[1,5]，其有效性已被證明[8,9]。但有研究認為，財稅政策的作用有限[10]，未取得預期效果，甚至認為不合理的補貼政策誘導了“車企騙補”，造成財政依賴和巨大的財政壓力的同時，導致產能過剩、資本浪費和金融風險[11]。
鑒于此，人們開始關注補貼退坡乃至退出后的新能源汽車推廣應用問題。政策仿真發現，補貼取消將導致我國新能源汽車市場份額下降42%[12]，鑒于新能源汽車銷售與基礎設施之間的間接網絡效應，購置補貼可轉為基建補貼[13];財稅支持政策應更加精準[14,15]，而雙積分政策和碳配額制度將成為可持續手段。再次，供給需求分析。當前新能源汽車產品成熟度和消費者認可度不夠理想，但政策工具可營造有利的市場環境[16]。
從“供給側”看，由于缺乏核心技術和自主創新能力[17]，應加強協同研發攻堅電池技術，提高續航，降低成本，通過輿論和政策引導提升消費者認可度[18];且應根據不同的性別、年齡、收入和受教育水平細分產品及服務供給[19]。從“需求側”看，購置補貼、基礎設施、傳統汽車限購限行、碳稅及個人碳交易有顯著的積極作用，可激發購買意愿，提供持續拉力[3,12,20,21]，智能電網和基礎設施建設、充換電標準的統一，或將比價格更能影響購買決策[22]。此外，技術水平、市場營銷、初始效用、感知風險和環境意識亦有顯著影響[23,24]。
最后，推廣應用模式較析�；诩夹g突破的不可預期性，新能源汽車推廣應用應以市場而非技術為導向[25]。一些研究討論了政府采購、商業運營和私人乘用三類異質性市場之間的互動關系、資源配置以及相關政策效果的異質性問題[26];一些研究則關注不同的商業模式創新，如杭州微公交模式等[27]。近年來，新能源汽車對新商業模式、車聯網和智能化的需求比傳統汽車更為強烈[28,29]。研究表明，鑒于智能化、網聯化的發展趨勢[30]，新能源汽車共享可以通過資源共享解決技術障礙和成本門檻等多重問題和挑戰，但亟需公共政策的頂層設計[22]。綜上所述，現有評估研究呈現以下特征：
(1)更關注數量規模、經濟效益和環境效應等直觀成效，忽視了推廣應用綜合能力及其影響因素分析;(2)更關注相關因素(如購車補貼政策、消費者購買意愿)的獨立分析或少數因素的相互作用，鮮有將多重因素納入同一分析框架，導致難以發現相關因素協同作用的內在機理;(3)多從全國宏觀層面展開討論，忽視了城市間的異質性，較難提出針對性的政策方案。鑒于此，本研究通過構建“內源驅動”概念模型、分析框架及相應的評價指標體系，通過因素層次分析、綜合指數測算分析、系統耦合機理分析和城市聚類分析，對12個目標城市進行綜合評價。試圖發現制約我國城市新能源汽車推廣應用的薄弱環節及因素，進而探討補貼退坡背景下新能源汽車推廣應用從“補貼推動”向“內源驅動”轉型升級的制度設計和政策工具選擇。
2研究方法與數據來源
2.1概念模型、分析框架及指標體系構建
新能源汽車推廣應用是一個系統工程[31]，不僅是產業發展問題，也是公共政策問題，事關產業基礎、技術創新、能源環境、城市建設和市場發展等各個方面。為了更好地反映新能源汽車推廣應用的多維系統特征，本文借鑒了邁克爾·波特的“鉆石模型”[32]，從基礎資源、需求條件、配套政策和模式創新四個維度構建新能源汽車推廣應用“內源驅動”概念模型，將這四個維度作為綜合評估指標體系的一級指標，進而分解為若干二級指標，基于數據可靠性、可比性和可得性等原則，同時征求專家意見，確定12個二級指標及其對應的表征數據，并應用皮爾遜相關系數和T檢驗，通過了指標體系的有效性檢驗。
指標篩選理由及說明：(1)基礎資源是指對新能源汽車的推廣應用起著基礎作用的資源。研究表明，產業基礎、市場水平、充換電設施和交通承載力等要素，對新能源汽車推廣應用有著重要的基礎支撐作用[7,9,18,27]。(2)需求條件是指新能源汽車的市場需求情況。環保壓力和能耗壓力越大，政府推廣新能源汽車的動力越大;購買力越強，保有量越小，潛在購買力和市場潛力就越大，越有利于推廣應用[19,21]。
(3)配套政策是指政府為推動新能源汽車推廣應用而出臺的各項政策[8,20,22]。配套政策可大致分為購車補貼的財政政策以及充換電基礎設施建設、傳統汽車限牌限行和新能源汽車停車優惠等方面的其他政策。(4)模式創新是指新能源汽車推廣應用的推廣方式和商業模式。創新性的商業模式或推廣方式在合理的市場組織和社會資本的參與下，將有利于市場規模擴張，從而降低成本，加速實現規模經濟和商業化[22,27,28]。
2.2指標權重的確定
本文運用層次分析法和德爾菲法，向國際能源署、國家生態環境局、中國汽車技術研究中心、中國石油天然氣集團有限公司和浙江吉利控股集團等單位的從業專家，以及巴黎大學、悉尼科技大學、南京大學、浙江大學等高等學校的研究學者發放問卷，將權重判斷矩陣輸入yaahp7.0進行一致性檢驗，若不一致則邀請專家修訂判斷矩陣;最終成功回收35份有效問卷，即問卷通過一致性檢驗(CR<0.1);最后計算得到各項指標權重。
2.3評估對象、表征數據及來源
基于數據可獲得性和城市代表性原則，本文選取了第一批試點城市7個(北京、上海、深圳、杭州、合肥、武漢、重慶)、第二批試點城市3個(廣州、天津、廈門)和第三批試點城市2個(成都、沈陽)，共計12個城市。從城市能級看，這12個城市皆為一線城市或準一線城市，是新能源汽車推廣應用的重點城市，推廣應用總量占到了全國的70%以上;從地理區位看，上述城市既有沿海城市，也有內陸城市，且在華北、華南、華東、華中、西部都有分布。
3結果分析
3.1綜合評價結果及分析
3.1.1綜合排名結果及分析
12個城市新能源汽車推廣應用綜合評價結果。總體上，從城市能級看一線城市尤其是北上廣要優于其他城市，地理區位分布上則沒有顯著特征;排名前50%的城市綜合得分皆在平均水平以上，其中上海是唯一一個各項得分都超過均值的城市。標準差分析表明，城市之間異質性較大，且綜合指數異質性較維度異質性更為顯著，例如，首位的北京和末位的廈門相差0.420，接近均值(0.449)。
從各維度表現看，四維度得分超均值的城市分別占50.00%、41.67%、50.00%、58.33%，綜合排名前50%的城市四維度得分達均值的城市占比分別為83.33%、50.00%、66.67%、66.67%;各個城市尤其是排名前50%城市基礎資源維度的表現較好，說明基礎資源的確至關重要;占比最低的需求條件則存在較大的提升空間，未來或成為各個城市的發力點之一。
3.1.2維度及指標結果及分析
各城市在維度及指標上的差異：
(1)從基礎資源看，得益于發達的充換電設施網絡，北京、上海、合肥的得分遠高于其他城市，三市的充電樁數在3.5萬個以上，是武漢、廈門的7～8倍。(2)從需求條件看，排名前三的是北上廣，緊接著是杭州、深圳和天津，除天津外，皆是消費能力前五的城市;相對而言，北京、重慶、天津面臨更大的能源環境壓力，重慶的潛在需求最為旺盛。
(3)從配套措施看，50%的城市得分超均值，可見多數地方政策與中央政策較為一致，廣州和沈陽尤為突出，排名第一和第二;傳統汽車限行限牌政策使得北京和上海表現良好，分別排在第三和第四。(4)從模式創新看，除沈陽和武漢外，其余城市表現基本相當，說明推廣方式、商業模式的城市異質性并不顯著，其原因或是“互聯網+”模式創新的快速擴散機理。
3.2耦合協調度結果及分析
3.2.1四維耦合協調結果及分析
12個城市四維耦合度和耦合協調度的均值分別為0.8908和0.6273，說明系統整體耦合協調性良好。沒有一個城市達到極度耦合協調，說明所有城市在四維度間的協調作用發揮上都有上升空間。根據劃分標準，10個城市屬于高度耦合協調型，城市之間趨同性較強;中度磨合協調型城市是沈陽和廈門，無論耦合度還是耦合協調度都位居最后，說明四維度間相互促進的協調作用尚未發揮，可提升空間更大。
3.3觀測值聚類結果及分析
若說綜合指數表征了一個城市新能源汽車推廣應用“內源驅動”的綜合能力，那么新能源汽車保有量則是其外在表現。為發現“內源驅動”和外在表現的契合程度及其原因，本文基于綜合排名和保有量排名，應用Matlab軟件，采用基于歐氏距離(Euclidean)和最短距聯接法的觀測值聚類分析，將12個城市劃分為4大類型。
(1)高分高效型(北京、上海、廣州、深圳)：唯有全面優秀，才能領先。北上廣深皆為第一批試點城市，基礎資源好，配套政策力度大，消費者購買力強，模式創新活力足，不論是四維耦合協調度還是雙維耦合協調度都處于高水平，說明相關因素之間的耦合協同作用強。
(2)低分高效型(天津、廈門、成都)：關鍵維度(因素)的“光環效應”。綜合指數得分靠后的天津、廈門、成都的保有量排名靠前，說明即使存在短板，但仍可憑借某些關鍵維度的“光環效應”獲得高回報，例如，天津扎實的汽車工業基礎支撐和相對較大的能源環境壓力倒逼，廈門豐富多樣的推廣方式和商業模式以及相對較高的消費者購買力，以及成都成熟的新能源汽車充電設施和銷售網絡。
(3)低分低效型(杭州、沈陽、武漢)：短板多，關鍵維度(因素)無優勢。杭州、沈陽、武漢的共性是短板顯著，且關鍵維度沒有建立優勢。
(4)高分低效型(重慶、合肥)：關鍵維度(因素)的“木桶效應”。重慶、合肥綜合得分不低，但保有量不高，原因在于關鍵維度(因素)存在短板，如重慶落后的充換電設施以及兩市羸弱的消費者購買力。
4結論、啟示與討論
4.1結論
在補貼退坡的背景下，本研究構建了“內源驅動”概念模型、分析框架和指標體系，采用綜合指數測算、維度耦合協調度分析和觀測值聚類分析，對12個示范試點城市新能源汽車推廣應用進行全面評估，探索從“補貼推動”向“內源驅動”轉型發展的新動能，研究發現：
(1)新能源汽車推廣應用是一個由基礎資源、需求條件、配套政策和模式創新等維度(子系統)構成的復雜系統，唯有在四個方面都有較好表現才能取得好的推廣應用成效;專家權重賦值結果顯示，12個二級維度(因素)中，財稅政策、充換電設施和其他配套政策位居前三。
(2)指數測算結果顯示，從城市能級看一線城市尤其是北上廣要優于其他城市，地理區位分布上則沒有顯著特征;城市之間異質性較大，且綜合指數異質性較維度異質性更為顯著;排名前50%的城市基礎資源維度的表現較好，占比最低的需求條件則存在較大的提升空間，未來或成為各個城市的主要發力點之一。
(3)維度耦合協調度分析結果顯示，四維度及雙維度間存在協同作用及相應的耦合機理，整體良好但沒有一個城市達到極度耦合協調，說明所有城市均有上升空間;相對四維而言雙維耦合協調度的城市異質性更顯著且存在更大的提升空間，城市政府應優先考慮雙維度間的協同水平的提升。
(4)觀測值聚類分析結果顯示，12個城市可分為四大類型：高分高效型、高分低效型、低分低效型與低分高效型;關鍵維度的“光環效應”和“木桶效應”同樣顯著，且不同城市的關鍵維度并不一致，這說明影響一個城市新能源汽車推廣應用的關鍵因素存在異質性，城市的戰略決策和政策工具選擇應保持相對獨立性和差異性，不可盲目借鑒。
4.2政策啟示
上述結論的政策啟示如下：
(1)抓住三大關鍵因素，優先發力。短期看，應更重視基礎設施建設、財稅政策和其他配套政策三大關鍵因素;長期看，尤其要關注后兩者。具體而言，城市政府應探索從補購置逐步向補里程轉型，根據車輛使用成本測算合理設置補貼標準;加強充換電基礎設施建設并合理布局，明確充換電基礎設施產權人、建設單位、管理服務單位等相關主體的權利義務以及建設使用管理流程;出臺更多的配套政策，除不限牌不限行等傳統政策外，還可考慮公交專用道行駛權，設置專用停車位，也可將新能源汽車購買納入積分落戶政策。
(2)著力提升耦合協調度，發揮協同效應。在補貼退坡及政策交迭期，尤應注意充電設施的數量、質量、布局與推廣方式、商業模式的適配性，以及其他配套政策出臺的適時性和穩定性。例如，北京等高耦合協調型城市仍需抓緊基礎資源建設，構建高效、合理的充換電網絡;鼓勵模式創新，將財政補貼適當轉移至運營端。沈陽等中磨合協調性型城市應合理提高補貼標準，將政府補貼轉向市場融資，促進模式創新，激發市場主體和社會資本參與新能源汽車產業、市場和基礎設施建設，同時出臺政策刺激消費需求，最終形成要素合力和良性循環。
(3)選擇合理的政策組合，激發“光環效應”，抑制“木桶效應”。高分高效型城市要注重政策舉措的可持續性;低分高效型城市、低分低效型城市要著力打造并發揮關鍵維度優勢;高分低效型城市應出臺舉措解決痛點，刺激消費。例如，廈門等城市應繼續發揮優勢，鼓勵商業模式創新，為共享汽車、網約車等提供更多政策支持;重慶、合肥等城市則應加強相關規劃與標準的修訂工作，在居民區、公共機構、商場超超市、寫字樓等各類建筑物中合理布局充換電基礎設施，滿足多場景需求;實施電價優惠，針對不同的新能源汽車類型設立不同層級的優惠標準。
4.3討論
囿于研究水平和篇幅，我們的研究或許還存在一些不足或遺憾，例如，受限于因素的可量化性和數據的可獲得性，本研究尚未全面考察新能源汽車推廣應用系統的所有影響因素，如城市氣候條件、居民消費習慣等。然而，相對于以往研究，我們通過將多重因素納入“內源驅動”的概念模型及其分析框架，綜合評價了城市新能源汽車的推廣應用能力，闡明了相關因素協同作用的內在機理，且基于城市間異質性的討論，提出了針對性的政策方案。此外，本研究所構建的概念模型及其分析框架、評估指標體系和數據分析方法的融合運用或可為其他示范試點項目評估提供一定的研究參考;相關結論及其政策啟示或可影響相關城市政府新能源汽車推廣應用的政策議程，或也可為各級政府的城市環境治理、低碳城市建設的相關公共項目決策、實施及其評估提供研究借鑒。
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作者：葉瑞克1,2，倪維銘2，王鈺婷3，孫華平4，周云亨5
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