新能源汽車推廣應用的“非補貼型”政策作用及其差異

　　摘要：在新能源汽車“補貼型”政策逐步“退坡”的背景下，有效發揮“非補貼型”政策的作用具有重要的現實意義。選擇中國目前實施的“路權優先”和“充電保障”兩項主要“非補貼型”政策，以新能源汽車示范推廣城市為例，應用雙重差分模型從時間和區域兩個維度分析了兩項“非補貼型”政策作用的差異性。結果表明，從時間維度來看，新能源汽車“非補貼型”政策作用雖然稍低于“補貼型”政策，但是十分顯著并呈現持續上升趨勢，新能源汽車“非補貼型”政策可以成為“補貼退坡”后市場持續發展的重要政策支撐，其中，“路權優先”政策作用的增幅相對更大;從區域維度來看，“充電保障”政策作用的區域差異不明顯，“路權優先”政策作用則存在比較明顯的區域差異性，城市的交通承載壓力越高，“路權優先”政策作用越強。在新能源汽車“補貼退坡”的情形下，應在快速推進充電樁等基礎設施布局的同時，加大新能源汽車“路權優先”政策實施的力度，同時，要根據交通承載壓力的區域差異性，因地制宜地實施差異化的“非補貼型”政策。

　　關鍵詞：新能源汽車;“非補貼型”政策;路權優先;充電保障;雙重差分模型(DID)

　　1引言

　　中國新能源汽車依托“購置補貼”“稅收減免”等財稅“補貼型”政策，近年來獲得了快速發展。2018年中國新能源汽車銷量已占全球50%①，但與此同時，2015至2017年中國新能源汽車推廣財政補貼資金也高達200多億元②。過度的財稅“補貼型”政策雖然促進了中國新能源汽車產業短期內的快速發展，但是也強化了新能源汽車的“補貼依賴癥”，誘發了大量的“謀補騙補”行為[1]，并容易引發國際貿易“公平性”的爭議[2]。為此，中國從2016年起開始逐步實行新能源汽車“補貼退坡”計劃，至2020年“補貼型”政策全部退出。在新能源汽車商業化條件還沒有完全成熟的現階段，“補貼退坡”極有可能導致新能源汽車推廣應用進入“黑暗時刻”[3]。

　　因此有效發揮“非補貼型”政策在新能源汽車推廣應用中的積極作用，這是中國新能源汽車“補貼退坡”過程中應高度重視的現實問題。“路權優先”和“充電保障”是現階段中國新能源推廣應用環節最主要的兩項“非補貼型”政策。兩項“非補貼型”政策在運作機理上存在一些差異，城市道路作為一種存在容量邊界的公共資源，在使用過程中極易產生交通擁擠等外部性問題[4]，“路權優先”作為鼓勵新能源汽車環保屬性的“激勵機制”，通過給予新能源汽車上牌或行使的優先權利，提升新能源汽車消費者效用水平[5]，從需求側拉動新能源汽車消費需求。

　　從北京、上海等城市新能源汽車“路權優先”政策的實施情況來看，“路權優先”政策對于提高新能源汽車市場份額具有顯著的正向影響。然而，“路權優先”政策在實施中也存在著實施細則不明確并容易受到公平性和合法性方面的質疑。充電樁等基礎設施作為新能源汽車消費環境的重要組成部分，其有效供給是新能源汽車消費使用的基本前提，可以有效增強消費者對新能源汽車的消費傾向[6]。新能源汽車的“充電保障”政策通過鼓勵充電基礎設施的建設，改善新能源汽車消費的基礎條件，從而提升消費者對新能源汽車的消費傾向[7]。

　　大量研究表明，“充電保障”政策為新能源汽車產業的發展提供了重要的基礎性保障[8]，有利于降低新能源汽車使用中的可變成本，刺激并誘導新能源汽車的消費使用[9]。然而，“充電保障”政策的實施周期長，投入大，對消費者的誘導作用存在一定的滯后性。顯而易見，“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策在實施中各有優劣。此外，中國各區域在“交通承載壓力”等方面存在差異，在新能源汽車“補貼退坡”情形下，中國不同區域的新能源汽車推廣應用政策，到底是以“路權優先”為主，抑或以“充電保障”為主?亟待理論界給出科學論證。

　　國內外理論界針對新能源汽車推廣應用政策的促進作用主要聚焦于“補貼型”政策的分析。如Hao等[10]分析了中國新能源汽車補貼的政策變遷，認為短期內的消費者補貼可有效降低消費者新能源汽車的擁有成本;GassV等[11]認為可以通過價格優惠和稅收減免政策為新能源汽車的前期發展提供保障;熊勇清等[12]分析了新能源汽車供需雙側政策對異質性市場的影響。

　　認為購置補貼等政策對于私人乘用車市場的激勵效果逐步下降;Yuan等[13]認為中國新能源汽車市場潛力巨大，新能源汽車推廣應以研發和示范的財政支持為重點;Zhang[14]從消費者偏好和政府補貼視角研究了新能源汽車生產決策問題，認為政府應根據新能源汽車性能的差異以及地方條件實施差異化補貼政策;Ma等[15]認為購置補貼、稅收減免、交通管理和鼓勵充電設施建設四個方面對于新能源汽車的推廣都有促進作用;劉蘭劍等[16]針對財政補貼退出后的多主體創新網絡運行機制開展了仿真分析，認為市場端財政補貼應當適時退出,技術端的財政補貼應該加大。

　　從已有文獻來看，存在三方面缺憾，其一，由于中國新能源汽車產業政策主要是以財稅“補貼型”政策為主，因此現有文獻對于新能源汽車“補貼型”政策作用的研究較多，對于“非補貼型”政策作用的研究較少;其二，中國不同城市的“交通承載壓力”存在較大差異，現有文獻針對不同區域的新能源汽車政策作用差異性的缺乏足夠關注;其三，不同政策作用效果在時間維度上存在一定的差異，現有文獻對于新能源汽車政策在時間維度上作用效果的差異關注不夠。為彌補已有研究缺憾，本研究從“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策作用的比較視角，以新能源汽車示范推廣城市為例，從時間和區域雙維度研究分析“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策作用的差異性，以期為新能源汽車“非補貼型”政策的優化提供決策參考。

　　2研究設計

　　2.1研究樣本及數據來源

　　(1)研究樣本。中國先后推出了88個新能源汽車示范推廣城市，本研究在剔除了南平、江門、平潭等28個數據缺失城市后，以60個示范推廣城市作為研究樣本，并根據這些示范推廣城市是否實行汽車“限牌”或“限行”政策情況，劃分為交通承載壓力“高”“中”“低”三類。(2)數據來源。主要來源于《節能與新能源汽車年鑒》(2011—2018年)、《中國新能源汽車產業發展報告》(2011—2018年)以及各樣本城市相關統計年鑒。

　　2.2變量定義及模型方法

　　(1)方法選擇。雙重差分法(DID)是評估政策效果的主流方法，獲得了廣泛應用[17][18]。新能源汽車“非補貼型”政策的實施可視為準自然實驗，本研究通過控制“非補貼型”政策以外的其他因素影響，以“非補貼型”政策實施后作為處理組，實施前作為對照組，應用DID方法分析“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策在新能源汽車推廣應用中的實施效果及其差異性。

　　(2)變量定義。以新能源汽車(乘用車)市場銷量作為被解釋變量，不包括政府采購的專用車(電動環衛車、公務車等)和商業用車(大中型客車、輕型客車、載貨車、出租車、郵政車、租賃用車和電力工程車等)等車型的數據。以“路權優先”和“充電保障”兩項政策作為解釋變量，并采用虛擬變量賦值。“路權優先”政策實施之前賦值為“0”，實施后賦值為“1”。以中國新能源汽車實施“補貼退坡”起始年(2016年)的充電基礎設施車樁比值(R=4.81)③作為基點，若樣本城市的車樁比值小于或等于R，賦值為“1”，否則賦值為“0”。

　　選擇新能源汽車“補貼型”政策(購置補貼和稅收減免)、城市汽車消費經濟性因素(城市民用汽車保有量、城市人口及城市人均GDP)等作為控制變量，以便分析“非補貼型”政策的實際影響效果。

　　3實證結果與討論

　　3.1“非補貼型”政策作用的階段性差異

　　利用新能源汽車示范推廣城市的面板數據進行動態分析。

　　(1)“非補貼型”政策的促進作用稍低于“補貼型”政策，但是促進作用十分顯著。“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策的交乘項系數分別為1.776和2.669，由此可見，在剔除“補貼型”政策等因素影響的情況下，“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策在新能源汽車推廣應用過程中促進作用十分顯著。另外，控制變量中“購置補貼”和“稅收減免”在“路權優先”政策效應檢驗的估計結果中系數分別為1.938和2.739;在“充電保障”政策效應檢驗的估計結果中系數分別為1.866和2.848，這說明，雖然“非補貼型”政策總體上稍低于“補貼型”政策，但是其政策作用非常明顯。由此可見，在“補貼型”政策“退坡”后，“非補貼型”政策可以在新能源汽車推廣應用中發揮重要的政策支撐作用。

　　(2)隨著“補貼型”政策的逐步“退坡”，“非補貼型”政策的作用呈現出持續上升趨勢。“路權優先”政策在補貼“退坡”實施前的交乘項系數不顯著，2016年補貼“退坡”實施后，“路權優先”政策2016年和2017年交乘項系數顯著，分別為2.519和2.950，表明補貼“退坡”實施后，“路權優先”政策促進作用顯著并有著明顯的上升趨勢。“充電保障”政策在補貼“退坡”實施前的交乘項系數為1.694，顯著但是系數值較小，2016年補貼“退坡”實施后，“路權優先”政策2016年和2017年交乘項系數分別上升為3.305和3.355，表明補貼“退坡”實施后，“充電保障”政策作用逐年提升的趨勢非常明顯。由此可見，隨著“補貼型”政策的逐步“退坡”，“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策的作用日益突出。

　　(3)“非補貼型”政策中，“充電保障”政策的作用相對較大，但是“路權優先”政策的作用增長幅度相對更大。“路權優先”和“充電保障”政策在補貼“退坡”開始實施年(2016年)的交乘項系數分別為2.519和3.305，補貼“退坡”實施的第2年(2017年)則分別上升為2.950和3.355，“路權優先”政策的交乘項系數增長了17.10%，“充電保障”政策的交乘項系數僅增長了1.51%，“路權優先”政策作用的增長速度要高于“充電保障”政策。由此可見，雖然目前“路權優先”政策的促進作用要低于“充電保障”政策，但是“路權優先”政策未來的促進作用有可能超過“充電保障”政策。

　　3.2“非補貼型”政策作用的城市差異

　　將新能源汽車示范推廣試點城市區分為交通承載壓力“高”、“中”、“低”三類城市，利用新能源汽車示范推廣城市面板數據進行動態分析。

　　(1)“路權優先”政策的作用存在著明顯的區域差異性，交通承載壓力越高的城市，“路權優先”政策的促進作用越大。在交通承載壓力“高”和“中”城市的估計結果中，“路權優先”政策的交乘項系數分別為2.663和1.235，而在交通承載壓力“低”的城市，“路權優先”政策的交乘項系數不顯著。

　　由此可見，在剔除“補貼型”政策等因素影響的情況下，“路權優先”政策作為新能源汽車需求側重要的“非補貼型”政策，對不同交通承載壓力城市的消費者有著不同的激勵作用。在交通承載壓力“高”的城市，“路權優先”政策促進作用更明顯;在交通承載壓力“中”的城市，“路權優先”政策作用存在，但是對消費者的激勵作用相對較弱，有待進一步提升;在交通承載壓力“低”的城市，目前“路權優先”政策作用不顯著。

　　4主要研究結論與政策啟示

　　本研究基于中國新能源汽車“補貼型”政策逐步“退坡”的現實背景，從“時間”和“區域”兩個維度揭示了“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策作用效果的時間差異性和區域差異性，形成的結論主要有：

　�、�“非補貼型”政策可以在“補貼型”政策“退坡”后為新能源汽車的推廣應用提供重要的政策支撐。“路權優先”和“充電保障”兩項“非補貼型”政策實施效果在2016年新能源汽車“補貼退坡”后逐年增強，對新能源汽車推廣應用的促進作用越來越突出。

　　隨著新能源汽車“補貼型”政策逐步“退坡”，消費者將逐步減少對于新能源汽車“購置補貼”“稅收減免”等“補貼型”政策的依賴性，轉而更加關注使用過程中“路權優先”與“充電保障”政策所帶來的便利性。②“非補貼型”政策中的“路權優先”政策作用目前要低于“充電保障”政策，但是其未來的作用可能更加顯著。在實施補貼“退坡”政策后，“路權優先”政策的促進作用增長速度要明顯高于“充電保障”政策，雖然目前消費者普遍關注“充電保障”，但是隨著城市交通承載壓力將越來越大，新能源汽車的“路權優先”必將成為更多消費者關注焦點。③“非補貼型”政策中“充電保障”政策促進作用區域差異不明顯，“路權優先”政策促進作用區域差異較大。“充電保障”政策作用在交通承載壓力“高”“中”“低”城市差異不明顯。“路權優先”政策在交通承載壓力越高的城市，其政策作用越強。本研究的政策啟示主要有三個方面：

　�、賾�加大“路權優先”和“充電保障”等“非補貼型”政策實施力度，并完善相關實施細則，以積極配合新能源汽車“補貼退坡”計劃的實施，避免新能源汽車推廣應用進入“黑暗時刻”。

　　②在加大推進充電樁等基礎設施建設和優化布局的同時，要更加重視加大新能源汽車“路權優先”政策實施的力度，應提前發布全面停止傳統能源汽車生產和銷售的時間表，以便在當前“補貼退坡”的情形下，引導更多的消費者購買、使用新能源汽車。

　�、�“非補貼型”政策的實施應考慮不同城市交通資源的差異，因地制宜地落實“非補貼型”政策。一方面，要重視“路權優先”政策的實施，進一步釋放政策作用，擴大新能源汽車消費使用的比較優勢;另一方面，要根據“充電保障”政策實施的實際情況進行調整，為未來新能源汽車在乘用車市場的普及提供強勁支撐力。

　　作者：熊勇清，劉徽

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